在國際金融危機日益加深的時候，采取壓縮成本、大打折扣，已成為大部分企業經營者最有效的手段，但也有的企業逆市而行，以提價來彌補虧損，航運業的班輪公司就是一例。
    紛紛擾擾的 “提價門” (馬士基上調中國大陸地區碼頭操作費，遭到中國大陸企業強烈反對。)剛剛過去，3月上旬，馬士基再一次宣布，從4月1日起，調高亞洲至南美東岸航線運費，至每標箱500美元，亞洲至南美西岸航線運費則增至每標箱300美元，地中海至北美航線亦會增至每標箱200美元，以及每大柜250美元。
    就在馬士基再次宣布提價的同一天，法國達飛輪船也宣布從4月1日起提價。另外，亞洲區內商討協議(I－ADA)成員日前也同意在4月調高亞洲區內線運費。四大國際班輪運價組織的另外一家IRA(亞洲區域內運價協議組織)的董事也向媒體透露，在裝載率理想的情況下，計劃在近期將亞洲至中東線運費集體調高75%，至每標箱350美元左右，以求達到收支平衡。中國水運報：
班輪公司宣稱別無選擇
    班輪公司有高層表示，當前集裝箱海運市場正面臨災難，不過遠東地區的情況已算不錯。但假如現時低運費水平狀況持續，將難以讓所有班輪公司安然渡過這次危機，所以加費是別無選擇的決定。
    阿拉伯聯合航運 (UASC)亞洲區副總裁克利斯琴森曾經公開表示，即使面對貨量減少的風險，班輪公司要在海運業低潮下求存，必須將運費調整至合理水平。他表示，面對運費不斷下跌，班輪公司大多采用調整運力及增加運費的方法來應對。
    業內人士說，此前通過調整運力，部分集裝箱船隊已在閑置中，但不足以阻止運費的跌勢，可見有關做法效用有限。其他的降低成本吸引貨量的措施包括尋求港口營運商降低港口收費、取消附加費和免費倉儲，并取消和延遲新船訂單等都沒有明顯的效果。航運公司大多認為，只有增加運費，才是最直接確保船公司總收入的可行辦法。
    IRA董事也認為，班輪公司雖然普遍滿意現時9成的裝載率，但過低的運費卻令它們虧本。他說，增加運費后，班輪公司將可望達到收支平衡。他指出，在所有主要集裝箱航線中，現時亞歐線和亞洲至地中海線的需求最為疲軟，亞洲區內線的經營環境尚可，裝載率在7成左右。21世紀經濟報道：
馬士基意在保持利潤穩定
    馬士基在其財報中指出，2009年的航運收入將相當不確定，原因在于集裝箱運費的不確定性。馬士基指出2009年的1月貨運量已經出現了20%的降幅，而全年的貨運需求預計都將很疲軟。由于2009年和2010年內大批新船交付導致的新增運力將大大超出削減航線和閑置船舶的規模，因此國際集裝箱海運運費將面臨著極大的壓力。
    “現在行業困難的情況下如此低運價，即使是市場上競爭能力很強的船公司都覺得難以生存，難以為客戶提供最好的服務，更不要說經濟狀況比較差的船主，目前這個運價使我們的生存狀況非常的困難。”安仕年解釋道， “在調整前，馬士基曾跟客戶接觸溝通，基本上大多數的客戶都認為能理解船東要增加運費的做法，因為他們覺得船東應該盈利不能虧本。當然，有一些客戶可能是因為有機會主義的想法，他們想利用低運費能對其經營有好處，但此舉破壞了航運公司長期的、傳統的經營能力，這樣今后對他們長遠的發展其實也并沒有好處�！币着摼W：
未來效果難以預測
    不管航運是否在第一季度見底，但航企已經開始正式迎戰。在即將步入到2009年第二季度之際，航運按照原先計劃的在4月開始了它的海運費漲價之風。雖然在3月各船公司已經拋出了漲價的言論，但那時還只處于觀望階段。由于現在航運市場依然低迷，而海運費似乎仍將在下位持續，未能看到何時復蘇，只能率先作出反應，盡管在逆市下提價是多么的無可奈何，但相信，4月的海運，將迎來一個異樣的 “高位”加價浪潮。
    海運費漲價是否能扭轉目前航運的疲勢，目前還不得而知。不過加費打壓需求前景不被看好，畢竟集裝箱航運能夠回暖，主要要看的還是美國和歐洲的消費市場。一旦世界經濟未能出現復蘇，那任何的人為都將顯得很蒼白無力。鑒于目前班輪提價只在于穩定自己收入，保障運力不被惡性循環才出的一招，所以雖屬無奈之舉，也卻是困難重重，效果更是難以預測。