□周晨
    努力走出經營困境的東航，正以全力建設規模網絡型航空公司為公司發展目標，全面優化航線網絡，實現運力與市場相匹配，運力向有效益的航線傾斜。據介紹，在不增加飛機航班運力的前提下，充分發揮網絡樞紐的中轉優勢，東航在短時間內一下子新增加了900條航線。
優化網絡
    據了解，在當前航空市場并不景氣的情況下，只做點對點的航線設計已經難以保證上座率。因此，東航營銷部門開始打造網絡航線，在原有航線的基礎上增加900條 “聯程”航線，吸引更多的客流。
    目前，東航擁有將近250架飛機，293條直達國內航線和80多條國際航線。而依靠網絡運營，東航可以將現有的城市間直達航線縱橫交錯地關聯起來——“聯程”不僅可以為旅客提供更多的航線選擇，同時中轉票價明顯低于直達航線，這些都有利于提升航班客座率。
    據東航相關負責人介紹，公司主營業務的主要收入來源在于貨運和客運，東航作為樞紐型航空公司，不再局限于 “點對點”的航線設計，而開始加強網絡航線運行。目前，東航擁有將近250架飛機、293條直達國內航線和80多條國際航線。東航依靠網絡運營，將現有的城市間直達航線 “變魔術”式地縱橫交錯關聯起來，滿足市場和旅客的運輸需求。
    例如，東航經過市場調查發現，深圳至哈爾濱航線客源需求大，但公司原來并沒有開通兩地的直達航線，如果新增一條直達航線投入成本較大，也不經濟。如何利用現有資源挖掘潛力，實現效益最大化？東航便通過設置上海、西安、武漢、昆明、青島、杭州等8個中轉城市，旅客可以根據自己的實際需要，選擇兩段航程出行，一段是深圳至8個中轉城市任意一點的航程，另一段是8個中轉城市任意一點至哈爾濱的航程，這就一下子增加了兩地間的8條新航線。而以上的任意兩段航程是原來就有的，并沒有增加新的飛機運力。
    又如，東航沒有贛州至北京的直達航線，旅客即使想中轉，但電腦售票無法主動提供服務。而現在有了贛州－上海－北京的中轉產品，電腦出票由原來的8條指令縮減至2條，大大提高了中轉產品售票服務的效率。
    同時，對中轉產品實行優惠票價，明顯低于其他航空公司的直達票價，讓利于旅客，并保證2~4個小時的最短連接時間中轉。如此一來，既吸引眾多旅客選擇乘坐東航航班，又提升了公司航班的客座率。
重視正點率
    由于2008年經營不善、燃油套保虧損以及歷史債務等問題，東航此前公告預計去年將出現大幅虧損，目前東航已經資不抵債、入不敷出，其資產負債率已接近100%。國際航空運輸協會預測，隨著全球經濟下滑影響的擴大和深化，2009年，全球航空運輸業的客運和貨運將分別下降3%和5%，行業收入可能比2008年減少5%到6%。
    而經過近一段時間的運營，東航中轉產品大受市場青睞。目前，東航正在嘗試把國際航線與相關聯的國內航線連接起來，為市場和旅客提供更多的質優價不高的中轉航線產品。
    在新增900條航線的 “繁重”任務下，東航繼續高度重視航班正點率。根據中國民航局近期公布的數據顯示：2009年1月東航航班正常率達到85.28%，比去年同期上升5.71個百分點，仍然高居行業第一。而2008年東航以84.60%的航班正常率位居全行業第一，高出全行業平均水平2.22%。
    正如東航新任董事長劉紹勇所說，市場相信誠信，東方航空是一家有著歷史韌性與強烈責任感的公司，東航一定會自強不息，努力建設成為 “員工熱愛、顧客首選、股東滿意、社會信任”的航空公司。