太平洋航線是非多。  　　今年前兩個月，太平洋東向航線情況不容樂觀。各班輪公司也陸續調高各航線的運費水平，以求自保。但在金融海嘯肆虐、航運瀕臨“崩潰”的時節，班輪公司的諸多動作似乎也讓即將參加太平洋航線長約談判的各方看出了一些端倪。在泛太平洋穩定協議組織（TSA）內，共識已基本形成、方向已基本明確之時，今年的太平洋航線長約談判能存幾多懸念？ 
　　價格要漲我們要活隨著金融危機對實體經濟影響的進一步加深，我國的進出口頹勢毫無逆轉跡象，看著港口堆放的空集裝箱，想來誰都不會有好心情。然而，3月18日，泛太平洋穩定協議組織（TSA）14家班輪公司的一紙聲明，無疑給外貿企業的傷口上再灑了一把鹽。 
　　據媒體報道，3月18日，TSA發表了提價聲明：計劃將下一年度航線服務合約運費水平，每標箱價格較現時價調高500美元至600美元。一時間，業界壓抑已久的不滿噴薄而出，大有再將運輸主導權問題搬上臺面敲打敲打的架勢。 
　　作為漲價方代表，TSA執行干事康拉德表示：賺取足夠資金維生是班輪公司現時營運主要動力，上調運費無疑是避免集裝箱海運市場崩潰的重要一步。 
　　在業界即將進行新一輪談判前，TSA的如此表態，足見班輪公司要求漲價的迫切心理，而日漸悲涼的市場行情則是支持TSA做出上述決定的重要依據。 
　　首先，在美國，急劇下跌的港口吞吐量充分反映出美國航線的吃緊情況。牟蘭，紐約及新澤西港口辦事署首席代表印證了上述說法。她表示：“2月份，紐約及新澤西港貨物吞吐量僅下跌了6%，相對于美國其他港口而言，實屬于‘幸運’�！� 
　　其次，不斷下跌的運費使得運營太平洋航線的班輪公司生存得異常艱難。CI-Online統計網站資料顯示，2008年前三季度，太平洋東、西航線運費均實現了6%以上的增長，當時上海航運交易所公布的美西航線運價指數尚在1061點至1151點區間之內，美東航線運價指數也未跌破1222點的界限。而到2月13日，上述兩條航線的運價指數以1.6%的速度再次下滑。當時，業內專家已給出“如果以現時的市場運價作為合約價談判的基礎，今年合約價格將出現20%的下跌”的悲觀預測。3月28日，上海航運交易所公布的美西航線運價指數為959.41點、美東航線運價指數為1239.51點。而此時，美西航線運費已跌至1100~1200美元/FEU之間，跌近2002年低谷時水平。曾經紅火一時的美東航線運費也僅有2600美元/FEU，基本處于底部。 
　　面對不太樂觀的現狀，康拉德稱：假如班輪公司未能迅速將運費重調至合理水平，虧損將是必然結果。所以，TSA期望，班輪公司能在談判下一年度的新合約時，將運費定在較現價高出每標準箱500美元至600美元的水平，以保障合理收入。 
　　駱駝與騾子的改造難上加難面對提高的運費，作為反方代表的貨主盡管有諸多抱怨，但毫無運輸話語權的他們只能默默忍受。業內專家將其歸為班輪公司以及貿易的不對等性。 
　　據CI-Online統計網站資料，在太平洋航線上，如撇開航運聯盟對該市場的占有率，馬士基和長榮在該市場各占1/10的市場份額。雖然中遠集運、中海集運也在該市場占有一席之地，但兩者加起來僅8.8%的承運比例，遠不及馬士基或是長榮的分量，更別提諸如CKYH、新世界聯盟等航運聯盟。所以，無論是THC（集裝箱碼頭裝卸作業費），還是運費，每當船公司提價時，貨主只能被動接受，能拒絕的又有幾人？ 
　　“我認同貨主與班輪公司存在不對等性，但也正是由于這種不對等，使得TSA剛剛發出提價聲明伊始，坊間便較少關注甚至忽略了太平洋航線運力供大于求以及班輪公司判斷失誤等硬傷，而是直接將矛頭指向了班輪公司任意提價的行為�！惫┞氂诮煌ㄟ\輸部的張先生（化名）相當坦白地說。 
　　幾年前，太平洋航線火爆時，各大班輪公司紛紛定船、造船，充實自己的航線彈藥庫，其目的就是想搶占泛太平洋區域集裝箱運輸市場的“制高點”。當時，以韓進、川崎汽船、陽明等為代表的班輪公司紛紛增開航線；用5000TEU的集裝箱船舶代替3000TEU運力的集裝箱船舶成為這些企業搶占陣地的法寶。一系列改造運動下，太平洋航線由“騾子”變成了“駱駝”。但當經濟不好時，想將這匹“駱駝”再變成“騾子”，估計那是難上加難。 
　　雖然從去年4月開始，太平洋航線運力就已出現明顯萎縮，但相對于不斷萎縮的市場需求以及持續下滑的運量來說，仍顯得微不足道。雖然前兩個月新船交付量同比減少20%，拆船量同比猛增3.7倍，但截至2月底全球集裝箱運力同比增速仍高達11.8%。另據長灘港官方網站上公布的數字，2月份，該港總箱量318042箱，下跌40%；進口箱量約為149299箱，下跌43.3%。而對于洛杉磯港來說，情況雖好于長灘港，但港口貨物吞吐量32.56%的下滑也足以讓人觸目驚心。 
　　國內貨主能否接受才是關鍵一邊是增長的運力；一邊是不斷下跌的運費、港口吞吐量，兩邊夾擊下，4月即將進行的太平洋航線長約談判顯得更加撲朔迷離。 
　　據Clarkson預測，4~5月進行的談判有望將運價拉低至歷史低點。但該預測并沒有得到多少業內人士的認同。一位航運企業工作人員表示，談判后，合約價低于現市價的可能不大，但有可能出現合約價高于現市價、低于去年合約價的情況。 
　　張先生認為，無論是美東航線，還是美西航線，目前的運價已低于實際成本價，所以，班輪公司今年首要任務已不再是盈利，而是生存。太平洋航線長約談判后，合約價上漲將成為不可避免的“大勢”。他透露：“今年美西航線合約價有望達到1600美元/FEU~1700美元/FEU，而美東航線的合約價有望達到2800美元/FEU~2900美元/FEU。但上漲歸上漲，航運企業乃至TSA只是一方，怎么漲、如何漲、國內貨主能否真正接受才是最為重要，也是最為關鍵的。”