鐵道部最新數(shù)據(jù)顯示，新圖實(shí)施10天以來，新開行的動(dòng)車組列車普遍受到歡迎，漢口至合肥、北京西至太原、武漢至上海動(dòng)車組列車的上座率都接近甚至超過了100%。 
　　公路客運(yùn)打折？4月1日前，許多乘客可能連想都沒想過。然而，鐵路調(diào)圖后的不到半個(gè)月時(shí)間里，曾經(jīng)在價(jià)格上保持“堅(jiān)冰”的公路客運(yùn)，罕見地出現(xiàn)了大范圍“價(jià)格戰(zhàn)”。
　　4月1日零時(shí)起，全國鐵路實(shí)施了新的列車運(yùn)行圖，新圖安排開行動(dòng)車組列車345對(duì)，中部和華東地區(qū)的動(dòng)車組開行數(shù)量明顯增加。鐵道部最新數(shù)據(jù)顯示，新圖實(shí)施10天以來，全國鐵路運(yùn)輸秩序正常，客車上座率保持較高水平，尤其是新開行的動(dòng)車組列車普遍受到歡迎，上座率普遍較高，其中漢口至合肥、北京西至太原、武漢至上海動(dòng)車組列車的上座率都接近甚至超過了100%。
　　動(dòng)車組的開行，給與之相同線路的公路客運(yùn)和民航客運(yùn)帶來了一次重大考驗(yàn)。但交通方面專家指出，目前公路客運(yùn)和民航客運(yùn)靠降價(jià)暫時(shí)留住客流的做法并不可取。
　　動(dòng)車VS動(dòng)車
　　同是動(dòng)車組  冷熱卻不均
　　4月9日（周四）22時(shí)左右，乘坐京津城際動(dòng)車組的乘客張欣告訴記者，他乘坐的車廂僅有他一名乘客。與之形成鮮明對(duì)比的是，里程在600公里左右、乘車時(shí)間在三四個(gè)小時(shí)的動(dòng)車組異常火爆。每天有8對(duì)時(shí)速250公里的動(dòng)車組列車行駛在合武鐵路客運(yùn)專線上，動(dòng)車組售票率均在90%以上。合武鐵路動(dòng)車組上海、南京的動(dòng)車組，客座率均達(dá)到100%，熱門時(shí)段的動(dòng)車票甚至“一票難求”。鑒于此，鐵路部門表示，今年6月30日前，合武鐵路將再增開9對(duì)動(dòng)車組，如果客流情況較好，明年5月將再增開10對(duì)動(dòng)車組。
　　新開的動(dòng)車組為何如此受熱捧？省時(shí)和“公交化”運(yùn)營是動(dòng)車組最亮的優(yōu)勢。普通列車從太原到石家莊需要4小時(shí)，到達(dá)北京需要11個(gè)小時(shí)，石太動(dòng)車專線的開通使太原到石家莊只要1個(gè)小時(shí)，到北京3個(gè)多小時(shí)。青島和濟(jì)南間每天共開行11對(duì)動(dòng)車組列車，平均每1.3小時(shí)就有一趟動(dòng)車開出。
　　國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副研究員劉斌告訴  《每日經(jīng)濟(jì)新聞》，里程在600~800公里之間是動(dòng)車組最佳的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行區(qū)，在此區(qū)段，動(dòng)車組在能耗、速度之間找到了相對(duì)完美的平衡點(diǎn)，競爭優(yōu)勢非常明顯。按照動(dòng)車組速度計(jì)算，600~800公里之間的動(dòng)車運(yùn)行時(shí)間為4~5小時(shí)，旅客只需要半天時(shí)間就可到達(dá)目的地。
　　劉斌介紹，京津城際列車運(yùn)行時(shí)段雖然在半小時(shí)之內(nèi)，但由于旅客會(huì)在進(jìn)出火車站前后受市內(nèi)交通不暢影響而耽誤較多時(shí)間，城際鐵路比普通列車節(jié)省的20余分鐘時(shí)間，在旅客乘車前后就已消耗殆盡。可見，高速鐵路的目標(biāo)市場不在百公里之內(nèi)，京津城際雖然是鐵路發(fā)展方向，但目前僅取得了技術(shù)成功，而未能取得運(yùn)營成功，所以不足以推廣到全國市場。劉斌表示，今后京津地鐵與火車站實(shí)現(xiàn)接駁后，將會(huì)為京津城際客運(yùn)帶來新的活力。
　　“并不是高速度就能帶來高效益和高收益，技術(shù)上的先進(jìn)性與經(jīng)濟(jì)上的實(shí)用性必須完全匹配，并且應(yīng)有市場需求。”劉斌說。
　　動(dòng)車VS汽車
　　公路客運(yùn)“被迫”降價(jià)
　　動(dòng)車組帶來的多米諾骨牌效應(yīng)，首先影響到了公路客運(yùn)。從下列幾組數(shù)據(jù)可以看出，與動(dòng)車組同一方向的長途汽車敗下陣來，班次縮減，票價(jià)也應(yīng)聲而降。
　　鄭州至太原的D167/168次動(dòng)車組開行后，太原至北京、石家莊、鄭州方向的長途票價(jià)，在原價(jià)基礎(chǔ)上打了6~7折。太原汽車站全站170條線路中，下調(diào)線路有45條。根據(jù)鄭州長途汽車中心站統(tǒng)計(jì)，鄭太動(dòng)車組幾乎能搶走公路客運(yùn)一半的客源。
　　而合（肥）武（漢）鐵路動(dòng)車組的開通，使鐵路和公路在華東地區(qū)的競爭更“慘烈”。如果乘客選擇“華東優(yōu)惠車票”，可享受最大優(yōu)惠幅度為4折的長途車票，從武漢到南京的汽車票價(jià)從208元陡降至110元左右，比動(dòng)車還便宜約70元。合肥公路客運(yùn)部門全線下調(diào)發(fā)往滬寧沿線的全程高速班線票價(jià)，平均下調(diào)幅度約20%。
　　上海長途汽車客運(yùn)總站一位負(fù)責(zé)人坦言，降價(jià)前的汽車票價(jià)比動(dòng)車組票價(jià)高，但無論舒適度還是時(shí)間，公路客運(yùn)都沒法與動(dòng)車組競爭，只能選擇降價(jià)。不過，被迫“參戰(zhàn)”的公路運(yùn)營商們，用降價(jià)的手段只換來了“慘淡”的經(jīng)營。剛剛過去的清明小長假，本是公路客運(yùn)常年的“旺季”，可合肥至武漢、南京、上海以及長三角沿線城市的公路客流下降了30%，太原開往北京和石家莊方向的大巴實(shí)載率只有50%，到華東方向的上座率只有30%左右，曾經(jīng)長期存在的“高上座率”已經(jīng)遠(yuǎn)去。
　　長途客運(yùn)公司的另一辦法是調(diào)整車次，降低發(fā)車密度。據(jù)北京公路運(yùn)輸部門有關(guān)人士測算，按照目前的油價(jià)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，北京開往太原的長途大巴運(yùn)營成本接近3000元，其中過路費(fèi)和汽油費(fèi)占4/5左右，剩下的1/5為乘務(wù)人員工資。如果上座率不到4成，那么連成本都收不回。部分長途客運(yùn)公司為了少“賠錢”，只好在發(fā)車密度上做文章，確保“高”上座率。比如，太原至北京長途車的發(fā)車密度，由原來的半小時(shí)一班變?yōu)榱艘恍�時(shí)一班，石家莊方向的每日發(fā)車班次比原來減少了1/3。
　　動(dòng)車VS飛機(jī)
　　民航力爭不被“牽著走”
　　盡管競爭沒有公路客運(yùn)那么“慘烈”，但民航和鐵路之間的客源大戰(zhàn)由來已久。
　　由于湖北在整個(gè)華中地區(qū)的交通地位重要，各航空公司一直緊盯著湖北這塊“蛋糕”，但受動(dòng)車組影響而跟風(fēng)降價(jià)的航線不在少數(shù)。4月1日，武漢增開華東方向的動(dòng)車組，當(dāng)天，各大航空公司開始下調(diào)武漢、漢口飛南京、上海航線的機(jī)票價(jià)格，東航還推出了200元的超低價(jià)票。近期，深航推出“火車價(jià)格坐飛機(jī)”的特價(jià)優(yōu)惠活動(dòng)，使競爭更加激烈。活動(dòng)中，武漢飛無錫航線的特價(jià)票僅270元，比動(dòng)車組的一等車票價(jià)便宜12元。
　　太原的一些航線也受到?jīng)_擊。據(jù)東航山西分公司人士透露，受“石太動(dòng)車組”影響，以前客座率為100%的太原至北京航線，如今的上座率僅有60%~70%。經(jīng)營太原至北京航線的各航空公司紛紛采取調(diào)整票價(jià)等應(yīng)對(duì)措施，市場上也重新出現(xiàn)了3~4折的低折扣機(jī)票，最差時(shí)段的航班票價(jià)僅為180元左右。
　　低價(jià)使各家航空公司客源回升，但動(dòng)車組還是拉走了航空客運(yùn)的部分客源。東航公司人士分析，石太客運(yùn)專線的開通分流了航空公司一半客源。來自青島火車站的客流調(diào)查顯示，青島北京之間6對(duì)動(dòng)車組上客率在65%以上，有40%左右的乘客以前是“飛機(jī)客”。
　　記者發(fā)現(xiàn)，新開線路和增發(fā)航班是航空公司手里的兩大砝碼。由于從武漢飛往上海方向的6個(gè)航班上座率下降到平時(shí)的2成左右，為彌補(bǔ)客流下降帶來的損失，東航武漢公司已增開武漢到石家莊、沈陽，武漢到柳州、北海，恩施、宜昌到上海浦東航線。而青島機(jī)場執(zhí)行夏秋季航班計(jì)劃后，青島飛北京每天在13班航班以上，實(shí)現(xiàn)空中“公交化”。東航山西分公司有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，公司會(huì)適時(shí)進(jìn)行線路調(diào)整，例如加開一些到海邊城市、旅游城市的熱線航班。
　　記者在采訪多家航空公司后了解到，盡管受到動(dòng)車的沖擊，飛機(jī)票價(jià)也進(jìn)行了調(diào)整，但航空公司仍不希望再打出“白菜價(jià)”機(jī)票，也不打算減少班次。“航空公司之間的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)白熱化了多年，實(shí)在沒有力氣再跟鐵路對(duì)打。航空業(yè)要用多種手段留住高端客戶。”
　　專家支招
　　民航：長距離客運(yùn)有優(yōu)勢
　　國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長汪鳴在接受  《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)表示，在800~1000公里區(qū)段，民航與鐵路的競爭比較激烈，而1000公里以上的區(qū)段，民航的速度優(yōu)勢比鐵路明顯。但是，機(jī)場大多遠(yuǎn)離市區(qū)，如果往返機(jī)場和市區(qū)間超過3個(gè)小時(shí)，航空就無法吸引乘客。
　　目前，太原至北京航線的票價(jià)已經(jīng)很低，但加上乘機(jī)產(chǎn)生的各種費(fèi)用，旅客到機(jī)場乘車成本仍超過了200元，而同線的動(dòng)車組一等車票價(jià)為189元。“這樣的距離，考慮時(shí)間和金錢成本，坐動(dòng)車更劃算。”
　　汪鳴表示，動(dòng)車組再“大提速”的可能性仍存在爭議，保證了一定速度后，如何節(jié)能是一大課題，多方爭議主要集中在能耗與速度的平衡點(diǎn)上。
　　汪鳴認(rèn)為，民航在長距離和中小城市干線的運(yùn)輸上效率更高，百姓出行的費(fèi)用也更趨于合理。“多種交通方式給消費(fèi)者提供了多種選擇，也促使鐵路、公路、航空運(yùn)輸細(xì)分市場。”
　　公路：在干線周邊做文章
　　在鐵路還處在“綠皮車”時(shí)代，很多旅客還是愿意選擇公路客運(yùn)出行。但在高速動(dòng)車面前，公路客運(yùn)以往具有的方便快捷的優(yōu)勢消失殆盡。汪鳴表示，上世紀(jì)90年代，隨著高速公路路網(wǎng)建設(shè)的加快，“乘汽車旅行比傳統(tǒng)火車速度快”使得公路曾從鐵路部門  “分流”了一大批乘客，平均每增加10名旅客就有9名選擇公路客運(yùn)。動(dòng)車組投入運(yùn)營后，技術(shù)進(jìn)步帶來了一次新的分流。
　　汪鳴表示，從速度和舒適性考慮，公路的運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)要重新調(diào)整。以往超過2000公里的長距離“臥鋪客車”曾是客運(yùn)市場上的主力，但在動(dòng)車組出現(xiàn)后，這類長途客運(yùn)將成為歷史，圍繞中心城市中短距離的長途車現(xiàn)在更具優(yōu)勢。在高速鐵路只能“大站快車走干線”的運(yùn)營模式中，公路應(yīng)圍繞干線的周邊地區(qū)圖發(fā)展。
　　對(duì)于公路運(yùn)輸企業(yè)“票價(jià)已降無可降”的感嘆，汪鳴說，高速公路的發(fā)展空間很大，按照規(guī)劃，動(dòng)車組建設(shè)規(guī)模只有萬余公里，而高速公路已達(dá)5萬多公里。
　　中國交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程學(xué)會(huì)負(fù)責(zé)人李亞飛則表示，公路客運(yùn)可發(fā)揮自己在機(jī)動(dòng)性上的優(yōu)勢，比如“針對(duì)高速列車的空檔安排發(fā)車”。同時(shí)，乘坐汽車有攜帶行李方便、辦理手續(xù)簡便等優(yōu)勢。另一方面，公路的發(fā)展前景還包括貨運(yùn)。李亞飛說，鐵路日發(fā)車資源有限，公路的優(yōu)勢是可隨到隨走，不受車次安排限制，公路運(yùn)輸明顯比鐵路便利。
　　公路客運(yùn)受影響
　　太原至北京長途車的發(fā)車密度，由原來的半小時(shí)一班變?yōu)榱艘恍�時(shí)一班，石家莊方向的每日發(fā)車班次比原來減少了1/3。
　　民航客運(yùn)受影響
　　以前客座率為100%的太原至北京航線，如今的上座率僅有60%~70%。（每經(jīng)實(shí)習(xí)記者  宛霞  發(fā)自北京）