物料運輸能力的支撐，決定了鋼鐵業必須與物流業形成牢固的聯盟，才能保證其供應鏈的穩定。
    鋼鐵行業巨大的產量與進出口量，缺少物流業的支撐，后果難以想象。
    鋼鐵業長期 “大而全”的運營體制，隨著改革開放的深入，生產規模擴張，以及資源地與生產地距離的日益增長延伸，依托礦、煤而布局的鋼廠，因長期開發，附近周邊的資源得到極大限度地開掘，不斷向新的，更遠距離的資源產地延伸，自身所擁有的運輸能力，無法滿足企業擴張需要，自己養車養人而自辦運輸的傳統方式，不斷遭受挑戰與沖擊，利用整合社會資源，尋求更有實力和多行業的合作伙伴，形成穩固供應鏈條，成為目前各鋼廠的當務之急。
    當前的競爭是供應鏈的競爭，此話不慮。在擁有5億噸粗鋼產能的鋼鐵業，在面臨激烈的市場競爭中，沒有較低的物流成本與穩定供應鏈的支撐，企業將沒有堅強的市場競爭能力，特別是鋼鐵企業中，國產礦石供應只能滿足一半需求量的前提下，漂洋過海尋求新的礦源補充，已成為我國大多數鋼廠的選擇。如果說，二十多年前寶鋼的創辦，掀開了我國鋼廠使用進口鐵礦的序幕，而如今國內鋼廠與產鐵地區，當初以充分利用較豐富的本地礦石所設立的鋼廠，因生產規模的擴大，本地資源儲量減少或枯竭，而轉向進口礦石，自產礦或本地礦相互補充的資源獲取格局。如今，僅長江以北依靠進口礦的鋼廠就達60余家。海外資源遠在南美，近在印度次大陸，長距離運輸，即便進了國門，還要倒搬裝運才能進廠門，如此長距離、多環節、多方式的運輸，決定了鋼鐵業與物流業密不可分的伙伴關系。
    鋼鐵物流，主要分為廠內工序間物流和產品輸出 （包括出口鋼鐵產品）和爐料采購輸入的廠外物流。廠內物流主要是多數有自備礦山鋼廠至廠內燒結、煉鐵，然后由鐵變鋼，鋼變材的各工序環節物流。其成本測算，由于評估標準不同，低測占總成本三成，高測占總成本七成，總之高于社會平均物流成本。過去這部分物流多數由企業內部公司承擔，如今外包范圍擴大，成為社會物流企業關注熱點。