□謝晶
    服務業發展水平是衡量一個國家綜合競爭實力和現代化水平的重要標志。中國政府高度重視發展服務業，并提出了明確的目標，到2020年，中國的經濟結構要基本實現以服務經濟為主的轉變。服務業增長至國內生產總值的比重要超過百分之五十。服務業的基本水平要和小康社會水平相適應。國務院明確提出，要大力發展服務業，拓展新型服務領域，不斷培植新的服務增長點。
    世界經濟一體化進程為我國經濟發展創造了難得的機遇，而風雨突至的歐美金融危機所引發的世界化經濟衰退也向我國經濟投射下巨大的陰影。目前，金融衍生的市場危機造成的經濟衰退正逐漸向實體經濟部分擴散影響，作為現代服務業重要組成部分的快遞服務業也會逐步受到波及，面臨一場嚴峻的考驗，我國快遞業的發展和郵政事業改革已進入了關鍵時期。
    世界上規模最大、發展最成熟的快遞市場目前是美國快遞市場。美國發展出較有效率的快遞市場機制和較為規范的法律法規體系，而且又兼具幅員遼闊、地區交通形勢復雜多變的現實特點。在參考實際情況時，相對于歐洲國家和日本的郵政改革，美國和中國在地域背景上有著較多的共性。本文針對美國快遞服務市場發展問題進行分析，力求給中國的快遞服務業發展帶來一些啟示。
我國快遞業發展現狀及問題
    快遞服務，在國家郵政局2007年9月發布的 《快遞市場行業標準》中，定義為 “快速收寄、運輸、投遞單獨封裝的、有名址的快件或其他不需儲存的物品，按承諾時限遞送到收件人或指定地點、并獲得簽收的寄遞服務”。
    快遞服務真正從一般性的運輸寄遞市場細分出來，成為一個獨立市場，始于要求門到門復合運輸的企業，尤其是那種重量輕、價值高的產品的大量出現。隨著互聯網和電子商務的興起，很多快遞企業為零售商提供增值性的供應鏈管理服務，其內涵遠遠高于單純的快速運輸�？爝f服務業的發展，順應并促進了當下對于時間限制和速度要求越來越高的產業，并對于那些物流相關的產業起到了有力的拉動作用。
    作為一個處于經濟發展關鍵時期的新興行業，我國的快遞業面臨著很多問題。目前，我國快遞業發展遇到的主要問題是：
    第一，郵政專營權范圍問題。我國郵政信函業務的法定專營權是在市場缺位的境況下制定的，已經和現實嚴重脫節，且和國務院相關規定沖突。如何調整專營信函壟斷范圍和方式，防止政府行為形成 “擠出效應”，將非國有市場主體排擠出市場，節約社會成本，提升市場活力，是多方爭論的熱點問題之一。
    第二，管理職能協調問題。在對快遞服務業進行管理的具體操作中，航空、鐵路、交通、郵政、商務、海關、稅務、勞動保障部門如何綜合協調，良性互動，有效的對快遞業進行管理，避免管理職權越位、錯位、相互矛盾，是一項艱巨而富有挑戰性的任務。
    第三，對郵政普遍服務的補償問題。長期有效的郵政系統補償機制備案措施目前仍未出臺，快遞業在繳納營業稅的前提下，承擔郵政普遍服務成本是否合理，如何解決，目前仍在探討中。
    第四，行業協會作用問題。中國的快遞行業協會始于2007年9月，尚處于嬰兒期，如何有效發揮作用，和政府監管部門溝通互動，組織宣傳教育，擴大影響力，仍然需要學習。
美國郵政涉及快遞業部分立法發展歷程
    ●美國郵政體系的改革發展歷程以及對快遞業的影響
    在歷史上，美國郵政系統經歷過兩次大的改革，對快遞業的發展起到了至關重要的作用。美國郵政系統的第一次大的改革發生在1970年，廢除了當時的美國郵政部。這次改革的起因是1970年3月的全美郵政工人大罷工。這次罷工也里程碑式地推動了滯重的郵政改革，1970年美國總統里查德·尼克松簽署了 《郵政重組法》，將郵政部改組為公司形式的政府代理——美國郵政服務公司 （簡稱美國郵政，USPS），國會不再保留規定郵件資費的權力。這次改革是政策上對郵政系統的第一次大松綁，并和1978年10月的 《美國民航放松管制法》這一民航業改革一起，大力加速了快遞業，尤其是陸運、空運復合式物流快遞企業的發展。
    之后的30多年間，美國的郵政快遞業的市場環境發生了巨大的變化，也在2006年終于迎來了第二次美國郵政業的重大改革。2006年是郵政系統的改革年，國會多次召開聽證會以聽取多方意見，在12月，第109屆國會終于通過了郵政改革立法，在新的發展背景下，提出了新的結構體系調整。國會重新定義了郵政普遍服務和法定壟斷的范圍，美國郵政也爭取到了更多的自主開發新產品的權利，并且在普遍服務補償機制、郵政產品費率制定、郵政工人養老保險等問題上作出了重大的改革。
    ●美國郵政法定專營權范圍的變化歷程
    除卻上述兩次大的改革，美國郵政的法定專營權的范圍也在隨著時間的推移不斷進行更新調整。
    1974年，信函定義為 “有名址的，以語言或代碼作為載體的信息記錄或其他有形物體”，禁止快遞企業進行信函投遞服務，但限時12小時內和次午達的急件除外。進行急件投遞的私人企業應向該地區郵政監管部門通告，并接受其監管。
    1979年，因為從業人員、競爭者、國會的種種壓力，對信函、包裹、從業人員等做了更加具體的定義，也對可以私營的 “急件”類業務增加了一些要求。
    1980年，在書面協定中，確定放松管制，允許私人企業在預收資費的情況下運送信函、書籍、目錄等物品，并對可由私營企業遞送的信函、書籍、目錄進行了一些限制。
    1986年，最近一次對郵政法定壟斷經營權做大的調整。在1986年9月19號，在國際貿易企業和當時的美國總統尼克松的請求下，郵政壟斷豁免了國際性回郵一項。新的規定允許不經美國郵政干涉，私人企業可以直接從美國本土將信函運送至海外目的地。這項舉措大量節省了國際貿易企業在文件運送上的成本，有力促進了那些對成本問題較為敏感的小企業的發展。
    總而言之，目前，有承載信息能力的信函、書籍、商業文件和目錄等的運送業務，在符合一定前提下允許私人快遞企業經營。
 
美國快遞業發展現狀
   目前，美國的快遞業2006年的行業總產值為676億美元， 吸納就業人員52.8033萬名， 活躍在物流市場中的市場主體達3370個 ，其中大部分是小型快遞企業——這些不同規模的企業在市場的動態競爭中保有自己的穩定市場份額，有的占特定地區的靈活范圍優勢，有的占國際市場的規模經濟優勢，滲透到高端低端、不同地域不同層級的各個市場。
    ●市場主體監管框架
    作為一個發展較為成熟的市場，美國國內快遞市場的86億件包裹的商業額有76.5%屬于B2B(BusinesstoBusiness，企業到企業的商業模式)，有 23.5% 屬 B2C(Business toCustomer，企業直接到用戶的商業模式)。
    美國政府的監管思想基本上是：貿易活動延伸到哪里，物流運輸業務就發展到哪里，把快遞、物流業這種貿易依存度高，對貿易環境優劣極端敏感的服務性行業和國內國際市場的貿易活動聯系在一起，進行宏觀性的考量�？爝f市場也配合著商品零售市場的準入狀態，是完全自由開放的，基于客戶滿意度進行市場自主篩選和自主調節，自由地進入或退出市場，不存在準入制度，對企業設限。
    也基于同種考慮，私營快遞業不受郵政監管委員會管轄。聯邦公路管理局 （FHWA）、聯邦航空局 （FAA）和 聯 邦 汽 車 運 輸 安 全 管 理 局（FMCSA）負責運營服務和安全保障管理，環境保護署 （EPA）負責實施空氣質量保護、危險廢置物以及其他污染物的管理。上述四個政府機構各司其職，對快遞業進行協同管理，郵政監管委員會只對企業形式的美國郵政進行監管。
    在沒有郵政部門對快遞業進行行業統一監管的情況下，政府的作用主要是保證公平的競爭環境，促進同質商品的競爭，保持市場的活力，讓消費者通過對服務滿意度進行篩選，根據不同特色、范圍、定價自由選擇，從而使市場層級化。而市場調研分析和戰略策劃，主要由權威調研機構進行。
    ●郵政普遍服務補償機制對私營快遞企業的影響
    為了確保郵政普遍服務的服務普及性和價格普遍接受性，政府必須對郵政系統的普遍服務進行補償。但是，對于同時也進行競爭性產品服務的郵政系統，如何有效的補償普遍服務，又避免對競爭性產品進行交叉補貼，盡可能做到公平合理，是政府政策制定的一大課題。對此，美國政府出于讓政府機構效率最大化，節約政府成本的考慮，并沒有對那些不承擔普遍服務義務的私營快遞企業收取附加稅費，也沒有收益率管制，而是通過設定產品價格下限的規定和開發新的服務產品，拓寬商業途徑，由市場本身承擔大部分調節功能。
    如筆者在前述的 “美國郵政法定壟斷權范圍的變化歷程”部分提到的：1979年，關于所有信件是否由美國郵政進行專營的爭論才算真正的塵埃落定，在法律上將信函部分的“急件” (ExpressMail)豁免于郵政壟斷之外。面對緊急立法將 “急件”排除于法定壟斷之外的情況，郵局決定自己豁免 “急件”。作為進行普遍服務的補償措施是 “價格限制”。美國政府規定，私營快遞企業經營的一般性信函業務 （亦即郵政在價格保護下的市場主導產品，如普通一等郵件）定價必須最少高于美國郵政同等服務價格3美元或者兩倍，讓美國郵政利用價格優勢排除競爭對手。
    除此之外，美國郵政的一大收益是廣告投遞。美國郵政的主要收益和顧客認知度最高的服務是在價格限制下一等普通郵件 （FirstClassMail，占總業務額的54%），而并非競爭性的快遞產品 。雖然隨著電子郵件的興起，一等郵件業務持續下降，但是因為一等郵件郵費低廉，且美國郵政服務覆蓋面的廣泛程度是任何一家私營快遞企業都無法比擬的，美國郵政充分利用了這項優勢，和眾多企業進行合作，進行從金融服務廣告到當地農業服務廣告的多種類廣告的投遞業務。相應，企業也會對投寄廣告的美國郵政服務交納廣告費。
    ●美國快遞行業協會的職能發揮
    作為一個成熟的市場，活躍的市場主體主動結成行業協會，進行行業內服務。在美國，行業協會是由某一個行業的市場主體所組成的，是公認、免稅的法律實體�，F代行業協會（行會）的主要職能是：1.代表行業主體的聲音，就法律問題和政府進行互動磋商；2.為成員開具不同程度的信譽擔保，以便成員進行融資；3.提供網絡論壇，實現非競爭信息和行業新聞的交流，信息共享；4.代表行業和其他行業或者政府合作開展社會活動，舉辦會議和貿易洽談交流，向社會普及產業信息，推廣產品服務；5.研究行業統計和發展趨勢，和政府相關部門保持行業信息溝通；6.發行簡報和出版物。
    行業協會作為市場主體自我完善、自主管理的一種形式，一直在市場中起著重要作用，既有利于市場競爭保持有序性，也有助于促進市場環境的公平性，同時便于行業主體共享產業信息。作為行業代表，快遞行業協會與國土安全部、運輸部、商業部、國會和政府領導人以及相關其他協會和國際貿易集團保持密切聯系。
    行會作為一種行業力量，也受到相關法律法規的制約：1.無權和競爭對手勾結定價；2.保持服務質量、價格和標準對所有成員的無差別化；3.保持成員權利義務的無差別化；4.行會不參與市場規劃或生產計劃；5.組織行業內公開的業務競標，禁止欺詐性競爭。
    在美國，行業協會以微小的規模，發揮著顯著的作用。以1976年創建的美國快遞及物流協會 （XLA）為例：這個協會目前由羅伯斯坦集團 （TheRobstanGroup）代為管理。羅伯斯坦集團不屬于快遞行業，而是一個專業的協會管理公司，對11個行業協會負責服務，美國快遞及物流協會 (XLA)只不過是客戶中的一員。這些客戶中包括美國柴油專家協會 (ADS)，也包括美國會計市場協會 (AAM)。這種復合性的協會代理機制不但有效利用了人力物力資源，形成了良好的范圍經濟效應，加大了行業間的業務影響力，便于組織跨行業的商業活動，還有著積極的規模經濟優勢，有利于服務專業化、系統化、標準化。除了上述的兩大優勢，還能夠避免某些強有力的行業主體代表在行會中涉入過深，利用行會職權，在行 業內部暗中進行勾結。