北京奧運會期間，外資快遞巨頭UPS的廣告曾經鋪天蓋地。 　　國外快遞業巨頭進軍中國內地快遞市場最早可追溯到2006年5月，當時DHL率先宣布成為首家開展中國內地快遞業務的快遞公司。僅過了半年，另一家國際快遞業巨頭TNT也宣布，擬在中國內地以特許加盟的方式開展包裹快遞業務。又過了半年，UPS正式與上海機場集團簽署備忘錄，獲準在浦東國際機場設立國際航空轉運中心，邁出了進軍中國內地快遞市場的決定性一步。值得注意的是，當DHL、TNT和UPS宣布進軍中國內地快遞市場之時，中國對國外獨資快遞公司開展中國內地業務的政策尚不明朗，因為按照世界貿易組織協定，國外獨資快遞公司進入中國內地市場的時間表是2007年年底。 
　　國外快遞業巨頭搶灘中國內地快遞市場的大背景是，近五年中，中國內地快遞市場已經成為全球快遞業增長最快的市場之一，年均增長率高達30%，以GDP增長率3倍的速度迅速膨脹。而此間，中國民營快遞正在如雨后春筍般滋長，中國郵政EMS與國家郵政局分離后，亦逐步擺正姿態，收復失地。
　　外資快遞業巨頭、中國郵政EMS和國內民營快遞三方角逐的市場格局似乎正在形成。但是，當下中國快遞業發展的大環境是，新《郵政法》尚未出臺，快遞市場缺乏規范，因而剛剛起步的民營快遞，面對國內國際的快遞巨頭，扮演的則是對決大象的螞蟻角色。
　　洋快遞兵臨城下
　　《反壟斷法》的出臺曾令民營快遞企業備受鼓舞。面對外資、國有、民營三大陣營越來越頻繁的明爭暗斗，民營快遞急需這樣一部法律為自己壯膽。
　　2008年上半年，國際原油價格一度沖至147美元/桶，境內油價隨后跟進。正當快遞業面臨全行業漲價之時，國際快遞巨頭FedEx忽然連續下調內地快遞價格，某些線路甚至低于民營快遞的價格。民營快遞賴以安身立命的價格優勢，隨著FedEx的逆市降價而風雨飄搖。
　　一場關于壟斷和傾銷的爭論由此興起。
　　內地民營快遞企業通過各種途徑向國家郵政管理局市場監管司申訴，指責FedEx有針對性地制定了低價搶占市場的競爭策略，采用不正當競爭手段，瘋狂搶奪民族快遞企業的內地市場份額。
　　如果往前追溯，可以看見，FedEx就曾在墨西哥和埃及，采取低價策略順利搶占當地市場后，又坐地起價。根據《反壟斷法》第十七條，沒有正當理由，禁止以低于成本的價格銷售商品。FedEx的降價行為是否可以用該條款加以衡量和約束，至今仍莫衷一是。
　　國際四大快遞巨頭——美國FedEx和UPS、德國的DHL、荷蘭的TNT已經控制了中國國際快遞市場80%的份額。而實際上，類似的威脅并不止于快遞業。
　　國家發改委、商務部、中國物流與采購聯合會2007年出臺的《外資進入中國物流業的影響及其政策建議》指出，物流業的三個領域中，外資已占據短期內難以打破的壟斷地位，包括國際快遞、航運物流、汽車物流、特種鋼材物流等。政府有必要進行物流業的進入規制，一方面防止外資企業壟斷某些領域，另一方面防止外資企業通過掠奪性定價，摧毀中小物流企業。
　　2008年，“物流行業產業損害預警機制”經商務部產業損害調查局推動正式啟動，針對物流行業的產業預警分析全面展開。不斷發展壯大的UPS、FedEx、DHL等國際快遞巨頭，考量著中國“對外開放”政策的合理性。
　　“游擊隊”讓人又愛又恨
　　如果外資快遞巨頭被比作“列強”，中國郵政EMS被比作“正規軍”，民營快遞就只能算“游擊隊”。雖然勢單力薄，游擊隊卻承載著諸多希望。但當下令人感到無奈的是，眼下的“游擊隊”，讓人又愛又恨。
　　2008年，國家郵政局的一次快遞服務公眾滿意度調查結果顯示，快件延誤是目前我國快遞服務面臨的最大瓶頸。目前，民營企業已經占據內地快遞市場70%的份額，而且80%~90%的同城快件由民營企業包攬。國家郵政局公布的2008年快遞服務公眾滿意度調查結果顯示，公眾對快遞服務投訴的主要問題中，快件延誤占66.2%，損毀占17.5%，丟失占12.8%。
　　民營快遞的網絡加盟，是種種亂象的淵藪。
　　網絡加盟是現在民營快遞企業服務普遍存在的經營方式，就連內地民營快遞的龍頭企業宅急送、順豐和申通等，亦概莫能外，除了在各自的主營區域采取直營外，在全國其他地區，只有吸收加盟，才能迅速建立全國網絡。
　　由于加盟門檻不高，快遞網絡加盟商的流動性非常大，無論進入網絡還是退出網絡�？爝f網絡管理規章的作用，等同于加盟商的協作公約。因為違約成本很低，加盟商老板的個人道德水平常常成為網絡站點成敗的關鍵。
　　一位快遞加盟商說：“實際上，在派件與取件的選擇上，每個人的心里都是同一種想法，取件優先于派件。派件并不一定能夠認識新的客戶，可是，早一點把客戶手中的快遞取回來，才是對客戶的一種服務，同時把錢先賺到手里了�！�
　　隨著快遞網絡的迅速拓展，快遞的安全性卻在迅速降低，丟件和損件更是成為常態。據中消協統計，2008年位列投訴率前10位的商品與服務中，郵政快遞業的投訴增長率位列第一位，較2007年增長了72.5%，原因之一就是行業賠償標準低。
　　如此高的風險，使商業保險望而卻步。為了降低丟件風險，國內一家民營快遞公司與保險公司經過了多次艱苦的談判，均以失敗告終，就連實力雄厚的外資保險公司亦婉言謝絕。理由是，快件在松散的網絡流轉中，經歷了太多的環節，每一個環節都充滿風險。
　　快遞網絡從一線城市向二線城市延伸，使得管理松散的問題更加凸顯。二線城市加盟商中，快遞公司老板常常身兼數職，既是管理者，又是送件員。如此一來，派件時效就無法得到保障。遇到中秋節、春節等快遞繁忙的時候，索性將網絡的配送件拋在一邊。
　　生長迅速，卻也良莠不齊，民營快遞的服務投訴率居高不下，也讓行業形象大打折扣。
　　唯獨民營快遞不受交管待見
　　雖然快遞業增長迅猛，但快遞業仰賴的城市配送卻一直磕磕絆絆。因為政策的束縛，快遞業，特別是民營快遞一直在“合理而不合法”的邊緣生存。2009年2月份出臺的物流業振興規劃中，城市配送被列入了九大工程中，更顯示出了解決該難題的急迫性。
　　北京、上海、廣州和深圳等一線城市，隨著城市化進程的加快，中心城區的道路貨運結構發生了根本性的變化。中心城區的工業企業逐漸遷了出去，留出的土地變成了寫字樓和商業大廈。于是，隨著商業零售模式的變化，傳統的原材料和工業產品用不著再進城了，貨運的比例越來越小，而新興的快遞和商業配送需求卻在不斷增加。
　　快遞和商業配送，客戶大多集中在中心城區，而且大多數要求即時送達。蓬勃興起的網上購物、電視購物等B2C商業模式，則需要快遞送貨上門和代收貨款。門到門服務模式的勃興，為城市物流配送創造了巨大的市場。不管是送賣場、商店，還是快件送辦公室，均要求白天進入中心城區，其核心要求就是快�！翱焖龠M城，才不會死掉。這是快遞企業生存的理由�！敝袊�快遞咨詢網首席顧問徐勇告訴《中國財富》記者。
　　不論是國際航空快遞FedEx、UPS、DHL，還是國內快遞企業宅急送、順豐、大田，到達遞送末端，即城市配送的最后一公里時，主要是靠客運面包車進行的。根據上海市城市交通管理局2008年的一項測算，僅上海市內環線以內的城市配送，每天進入中心城區的貨運車輛就須達到2萬輛，還不包括國際國內的快遞配送，而上海市由公安部門核發的中心城區通行證，只允許11000輛貨運車進入。
　　面對強大的供需矛盾，客運面包車拆掉座椅后運貨，就成了快遞公司尷尬、無奈但很現實的選擇。
　　但這種選擇直接違反了《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第54條：載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外，不得載貨。面包車拆掉座椅載貨，按規定，必須向道路運輸管理部門提出辦理道路運輸業務的申請，取得道路運輸經營許可后方可從事道路運輸經營。從目前的情況看，快遞公司的“整形”面包車大多沒有辦理道路運輸經營許可證，屬于無證運營的“黑車”。
　　一方面是中心城市對城市配送的巨大需求，一方面卻是城市管理的堅壁清野。
　　運輸管理部門對“無證黑車”的整治，是快遞公司和城市配送企業最為忌憚的事情，相關處罰動輒上萬元。由于雙重管理——運管部門發資質證、交警部門發通行證，快遞公司經常面臨兩頭受氣的尷尬——交警部門處罰的是拆座位和客貨混裝，一般是200元；運管部門處罰的是沒有運營證，可以罰2萬~4萬元。北京一家名為能達的快遞公司，一年就因為運營證的問題被罰了6萬元。而交警的罰款就是經常性的了，有的快遞車輛，司機和交警能因為處罰成為朋友。其實，罰款倒是其次，司機最怕的是扣分，所以，上海大部分快遞公司用的是外地人。
　　　城市配送造成了目前內地快遞業最大的不平等競爭格局。中郵EMS的車輛，因為有郵政標志，受到了政策的特赦；外資快遞的配送車輛，受惠于鼓勵外資的大環境，有著相對統一的樣式，很少受到罰款。而民營快遞，則成為了最大的執法對象。 
　　現在，天津市和廣東省施行了應對此一尷尬的權宜之計，對快遞車輛施行備案制，郵政管理部門協調運管部門和交警部門，對此類車輛網開一面。不過，依托罰款所產生的利益勾連，讓快遞車輛的備案制行而不遠，全國大部分省份的民營快遞企業，已將罰款列為了經營成本。
　　于是，我們看到的是一個奇怪的行業運行現狀：經營快遞業，必須以違反交通法為前提。
　　銀行不愛民營快遞
　　2008年，內地民營快遞的標桿企業宅急送，經歷了一番劇烈震蕩，而震蕩的緣起，來自于融資。
　　長期缺乏資金的宅急送迎來了大洋彼岸的戰略投資者，美國華平投資集團答應向宅急送投資3億元人民幣，據宅急送前總裁陳平透露，雙方談判的價格一度高達每股6.8元。資本帶來的信心使陳平開始了一次大膽的、野心勃勃的嘗試：建立中國的快遞帝國。
　　支持小件快遞業務最關鍵的要素是擴張、密布網點。惟其如此，宅急送才有可能向更廣闊、更偏遠的地區遞送任何物品，實現C2C的夢想。短短半年時間，宅急送就在全國建立網點近3000個，新增300輛地面物流班車，新包租航空線路200多條，新招小件操作人員6000多名。這是一次不計成本的高速擴張，力度和決心遠遠大過宅急送的任何一次改革。
　　當夢想越來越近時，形勢陡轉急變。
　　2008年9月，美國次貸危機全面爆發。當中國商界尚可隔岸觀火時，投資公司已經確切感受到了全球同此涼熱，遲遲未到賬的華平投資宣告放棄投資。
　　與此同時，轉型戰略完全打亂了宅急送過往的發展節奏。2008年，宅急送營業收入僅比2007年增加7％，遠遠低于過去十幾年一直保持的40％以上的增幅。不久，陳平推行九個月的擴張計劃全面收縮甚至放棄。宅急送開始大規模裁員降薪，削減網點。
　　2009年1月份，陳平正式離開宅急送，總裁一職由胞兄陳顯寶接任。主導宅急送的陳氏三兄弟中，此次接任的陳顯寶為大哥，老二為泰康人壽掌門人陳東升，兼任宅急送董事長，陳平則是老三。
　　離開宅急送后，帶著令人欷歔不已的悲情，陳平在50歲的知天命元年，重新創業，注冊成立星辰急便，繼續謀求建立自己的快遞王國。
　　“宅急送的發展歷程中，始終伴隨著‘缺錢’的尷尬�！闭�急送副總裁熊星明接受《中國財富》記者采訪時說，歷數宅急送十五年的發展歷程，幾次融資都關系到宅急送的生死存亡。
　　1994年，公司經營尚不到一年，企業就發生了資金危機。宅急送找過銀行，找過風險投資基金，動用了幾乎所有的社會關系，均無濟于事。最終還是在親戚朋友的幫助下，渡過了難關。
　　1995年，隨著業務量的飛速增加，宅急送再次遇到資金瓶頸。恰好，日本的新聞記者采訪團來到北京，得悉陳平的困境后，通過與日本國內牽線搭橋，最終，日本長野縣的一位商人小林利夫雪中送炭，拿出180萬元入股，為陳平解了燃眉之急。
　　2002年11月，又是彈盡糧絕之時，陳平再次說服合作伙伴物美拿出4000萬元，2000萬元收購宅急送10.3%的股權，2000萬元為貸款。
　　沒有固定資產可作質押物，民營快遞公司難以得到銀行授信，幾乎是民營快遞企業的宿命。于是，不斷引入戰略投資者，似乎是唯一可行的道路。但隨之而來的是，陳平的股權被不斷稀釋。
　　數次“找錢”后，陳平想通過上市，“一勞永逸”地解決資金難題。但天不遂人愿，陳平赴港上市的計劃，因2004年中期突然出現虧損而擱淺。宅急送又轉向A股市場，2007年5月，宅急送成功拿到了證監會受理上市批文，卻在關鍵時刻遭遇“熊貓案”而功虧一簣。
　　融資噩夢如影隨形，映照著民營快遞企業的發展宿命。內地快遞業界中，一直有北有宅急送，中有申通，南有順豐的對比。三家民營快遞企業，各自以京津冀、長三角、珠三角為基地，逐步擴大自己的網絡。但是，宅急送和申通都是家族企業，基本代表了民營快遞企業的特征——家族企業為主。家族企業依靠親屬來籌集資金，組織團隊，實現創業初期的迅速發展，但同時又給日后的經營管理留下了隱患。
　　《郵政法》背后的博弈
　　快遞業的暗戰讓一部法律經受了超長時間的口水戰。
　　《郵政法》1986年開始實施，2002年4月開始著手修改，歷經多次博弈和爭論，讓人疲憊地挨到了第十二稿。
　　2008年10月30日，全國人大網站上公布了《郵政法(修訂草案)》，公開征求意見。此次提交審議的修訂稿中，將各方關注的“郵政專營范圍”定義為“國務院規定的范圍”，回避了之前各方爭持不下的“郵政專營范圍”的問題，留待給“有關部門”在新《郵政法》出臺后再行頒布具體方案。
　　圍繞郵政專營權，郵政與民營快遞企業之間的利益博弈一唱三嘆，跌宕起伏。從500克以下專營到350克以下專營再到150克以下專營，郵政專營權步步為營。然而，第十二稿已經透露出來的信息中，可能是為了避免招致激烈的抨擊，專營權限開始變得“語焉不詳”。
　　新《郵政法》征求意見稿中，屢次成為論戰“靶心”的專營權重量分界，沒有出現�！按�解決”成為了第十二稿關于專營權的基本語義：“根據經濟社會發展和信件寄遞市場的實際情況，適時調整、逐步縮小郵政企業專營業務的范圍。”
　　分歧依舊。
　　一方面，模糊處理可以平衡各方利益，暫時規避爭議最大的問題，及早促成法律出臺，達到規范市場的作用。
　　另一方面，眾多非郵政快遞企業認為，專營范圍如果不能得到明確，國家郵政局必將成為專營范圍的裁定者，雖然民營快遞暫時得以喘息，但專營范圍懸而未決帶來的狐疑和猜測，猶如懸于頸上的刀，更令人惶恐不安。
　　國務院《郵政體制改革方案》明確規定：“國家賦予中國郵政集團信件寄遞業務專營權，并通過立法確定郵政專營業務范圍。對快遞等郵政業務實行市場準入制度�！痹诖�，“通過立法確定郵政專營業務范圍”被明確提出。中國國際貨代協會國際快遞工作委員會秘書長劉建新說：“把郵政專營權下放到郵政監管機構來最終制定，是一件極不嚴肅的事情，是以計劃經濟之法套市場經濟之規律�！�
　　《郵政法》第十二稿中，快遞企業的合并、分立，都要經過經營許可證的監管機構批準。另外，對快遞企業的設立亦作出了明確規定，例如，經營限于省、自治區、直轄市范圍內的，注冊資本不得低于人民幣50萬元；跨省、自治區、直轄市經營的，注冊資本不得低于人民幣100萬元；經營國際快遞業務的，注冊資本不得低于人民幣200萬元。
　　矛盾由此產生。
　　根據該條款，北京到天津、河北，上海到蘇州、杭州就是跨省，但現實中，京津冀、滬蘇杭，往往是作為一個市場整體來進行統籌的。一位民營快遞企業的負責人說，比如某快遞公司的注冊地是北京，如果業務發展需要，必須到廊坊設立分部，那么，根據該條款，就不得不重新注冊至100萬元。事實上，快遞網絡的拓展并不依行政區劃而變，快遞需求并不以行政區域為界限。
　　外資快遞的爭奪、城市配送的卡殼、新《郵政法》的規制，再加上自身發展的不規范，民營快遞迅速生長的童年，充滿了江湖戾氣，讓人心生無奈又難以置之不理。樂觀者認為，民營快遞宅急送們的“門到門”的兩扇門都在國內，而聯邦快遞等跨國快遞巨頭的“門到門”是一道門在國內，一道門在國外。這樣的差異和錯位使得雙方得以存在于同一個市場空間。
　　在生存環境和監管環境短期難以改觀的現實下，但愿狼還沒那么快來到。
　　據統計，2008年，中國快遞市場規模達到650億人民幣。電子商務“網上購物”拉動快遞業異軍突起，由此帶動的包裹快遞量約5億件。電子商務型快遞，正以每年60%的速度高速增長。全國從事快遞物流配送的人員已經達到60萬左右。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇預測說，未來十年內，高速增長的快遞業還將吸納大量農村轉移勞動力，從事快遞業的人員將增加到300萬。