世上如今最優哉游哉的工作，很可能是亞洲造船公司的接線生。自環球貿易去年急轉直下后，新造船訂單基本上已完全消失。由年初至今，亞洲船廠都面對生意一落千丈的艱難境況，全球最大船塢、南韓現代重工集團更要“食白果”，1月及2月連一張訂單也接不到，與去年同期四千四百一十九個訂單相比有天壤之別。  　　訂單荒已成為全球造船廠的噩夢，根據航運市場資訊公司Clarksons的數據，世界各地2月只落實了七份造船合約：一份在歐洲、二份在南韓、四份在中國。 
　　不過，災難性的日子似乎仍在前頭。船廠目前仍然為早前的訂單忙碌，據統計，未付運的造船訂單占全球船隊貨運量五分之二，雖然較去年夏天的近五成有所回落，但仍足夠讓船廠繼續開工。據航運顧問公司Drewry Shipping Consultants的資料，假設沒有舊船退役，所有付運新船又全部下水的話，全球散裝干貨運量今年將增加近二成。 
　　船塢一般倚賴造船訂金作為營運資本，因此，訂單荒維持愈久，船廠面對的資金周轉壓力就愈大。另一方面，隨著資產價值下跌，航運商推遲付運甚至取消訂單的機會亦會大增。航運商目前正設法減省開支，包括讓老化船只退役，以減少船隊規模，并取消租賃合約。但這些措施的作用始終有限，如果貿易萎縮惡化，即使要賠上訂金，航運商亦會取消造船訂單。野村證券預測，今年三成新船將推遲付運，明年的比例將增至35%。 
　　追蹤商品航運成本的波羅的海綜合指數以往的3月反彈浪沒有出現，波動性較大、追蹤大型貨船租賃成本的波羅的海好望角型運價指數2月至今急挫愈五成，正是全球航運業出現長期貨運量過盛的征兆。外界猜測，南韓及中國大量“虛擬造船廠”未興建過一艘船已關門大吉，但在目前情況下，相信將有更多船廠被迫結業。 
　　譯自THE LEX COLUMN