劉楊 　　今年早些時候，馬士基封存“過剩運力”，中遠航運拿到希臘港口特許經營權。
　　同是航運企業，在經濟的寒冬中卻相繼迎來似乎截然相反的信息。當馬士基在中國“大瘦身”的時候，中遠航運傳來喜訊首獲希臘港口特許經營權。一憂一喜的背后，二者業務構成的差異成為直接原因。 
　　深圳捷星國際物流董事長包輝遠認為，中遠航運這樣發力，得益于中國遠洋船隊有自己的碼頭�？�，能夠很大程度降低成本。業內人士認為，盡管中遠拿到了一個相對穩定收益的“香餑餑”，依然難以掩飾目前航運業不景氣的擔憂。
　　港口收益的相對穩定有助于中遠航運分散經營風險。 本報資料室供圖
　　港口業務是“香餑餑”
　　業內人士認為，中遠航運獲得希臘最大的港口比雷埃夫斯港的特許經營權是一個很大利好，因為港口收益相對穩定，能夠很大程度上分攤稀釋成本。 
　　“馬士基賺錢的很大一部分也是碼頭，只不過都是以AP·穆勒的名義�！币晃皇熘�馬士基情況的內部人士笑稱，“從年底馬士基碼頭方面送給客戶的禮品貴重程度，就能看出碼頭業務利潤的豐厚�！� 
　　馬士基集團3月5日晚公布的年報顯示，其碼頭業務的利潤也從2007年1.06億美元上升至1.61億美元，收入則增加24%達到31億美元。 
　　“獲得希臘港口經營權意味著其綜合化運營的進步，而港口收益的相對穩定有助于分散經營風險�！睎|興證券行業分析師周寧說。 
　　深圳捷星國際物流董事長包輝遠認為，這樣一來中國遠洋船隊有自己的碼頭�？�，能夠很大程度降低成本。“碼頭作為一種稀缺資源，其收益還是比較穩定可觀的�！卑�輝遠說。 
　　此前李嘉誠旗下全球最大的貨柜碼頭經營商和記黃埔因通不過印度政府的安全資格審查，被迫退出印度尼赫魯信托港口集裝箱碼頭開發項目的競標。因此,對于中國遠洋而言，這個“首獲”無疑是撿到了“香餑餑”。
　　并非完全冰火兩重天
　　從二者最近的動作來看，冰火兩重天似乎成為了最為貼切的描述。光大證券航運分析師開文明直言，目前的信息并不能反映真實情況，因為馬士基收縮是在航運上，而中國遠洋的擴張是在港口，二者不能直接對比。 
　中遠集團旗下的中遠航運主要從事超大、超重、超長的特種貨物運輸。旗下另一上市公司中國遠洋則主要從事集裝箱運輸、干散貨物和碼頭等業務。而馬士基集團的主營業務為集裝箱業務，營收比重一直在50%以上，還有部分干散貨物和郵輪業務。  
　　在深圳捷星國際物流董事長包輝遠看來，因為馬士基航運集裝箱業務主要是進出口部分，這部分受到影響是毋庸置疑的。而中國遠洋主要是內貿運輸。基于二者業務構成上的差異，雙方直接競爭并不是特別明顯。東興證券行業分析師周寧也認為，中國遠洋干散貨物占據其規模的4成以上，相對來說抗周期性能力會更強一些。 
　　中國遠洋作為全球干散貨物的龍頭老大，在最近6年來BDI指數從800多飆漲到過萬點，收益非常豐厚。相比之下，馬士基集團就沒有這么幸運。一直以規模效應取勝的馬士基集團在過去10年進行了兩次大型的收購活動。然而在整合上出現的“消化不良”明顯影響了其發展。 
　　然而從馬士基公布的年報信息來看，情況并沒有想象中的那么差。受平均運費上升8個百分點的因素推動，馬士基集裝箱運輸及相關業務的收入在2008年上升了13%，從2007年的258億美元增至287億美元。從承運箱量來看，近兩年基本維持在1240萬TEU的水平，而全球市場上國際集裝箱運輸量則上漲了5個百分點。
　　行業前景不容樂觀
　　在金融危機之下，航運業遭遇“滑鐵盧”已是不爭的事實。今年貨運量已經出現了20%的降幅，預計全年的貨運需求將很疲軟。
　　馬士基集團在年報中指出，由于2009和2010年內大批新船交付導致的新增運力將大大超出削減航線和閑置船舶的規模，因此國際集裝箱海運運費將面臨著極大的壓力。該公司今年將有9艘總共3.32萬TEU的集裝箱船交付，2010年這一數字是6艘。“馬士基很可能被迫將這些過剩的運力封存，固定資產占據比例實在太大了�！卑�輝遠分析稱。
　　中國遠洋董事長魏家福在去年底的海運峰會曾毫不諱言地指出，2009年大約有1000億美元的船舶融資將被取消。 
　　“航運業的整體情況依然不容樂觀。”光大證券航運分析師開文明稱。包輝遠也認為，在行業的冬天,只能老老實實多找一些業務，盡可能多整合資源取暖過冬。