班輪業正經歷前所謂未有的低迷，由于貨量急劇下滑，大多數船公司正在“精政簡兵”，但在GuianluigiAponte管理下的地中海航運卻逆市而為，通過吸納運力來擴大市場份額，并且船隊中幾乎沒有閑置船舶。
　　法國航運分析機構的數據顯示，去年9月至今年4月，地中海航運在半年中船隊規模擴大了11.6%。更難能可貴的是，地中海航運的船舶閑置比例只占船隊規模的1%。相比之下，同期，全球最大的船公司馬士基的船隊規模已降至200萬TEU，縮減了8%，約160,000TEU。目前，尚有8%的運力處于閑置。法國航運分析機構認為，馬士基目前的市場份額為15.3%，而地中海航運為11.5%。隨著新船的交付，兩者間的差距將進一步縮小。
　　雖然許多船公司采取封存船舶，拆船、退回租賃運力等手段，積極削減船隊規模，但由于大量新船的流入仍然使得這些船公司的船隊規模不減反增。據法國航運分析機構預測，世界前24大船公司的船隊中船舶閑置比例為9%，運力接近100萬TEU。馬來西亞國航船舶閑置比例最高，達32%。以星則有將近1/4船舶閑置，其他船舶閑置比例較高的船公司還包括美總輪船（23%）、川崎汽船（22%）。接收了不少新船后，世界前24大船公司的船隊規模擴大了2.4%，達到了1110萬TEU，尚在經營的運力為1010萬TEU。
　　除地中海航運外，過去半年中，還有3家船公司擴大了旗下的船隊規模。3家船公司分別為陽明、漢堡南美與阿拉伯聯合國家輪船。
　　盡管馬士基實際削減運力的幅度最大，但在削減運力占船隊比例方面，以星與美總輪船更勝一籌，前者削減了30%的運力，后者削減了20%運力。
　　長榮則沒有船舶閑置。他們是少數對超大型集裝箱船“不感冒”的船公司之一，公司沒有訂購過超大型集裝箱船。同樣沒有閑置船舶的還有太平船務，赫伯羅特則僅有2%。
　　整體而言，目前全球閑置集裝箱船占全球集裝箱船隊規模的10.4%。法國航運分析機構預計，隨著船公司恢復部分前期停開的航線，未來幾個月里，該數字將會下降。
　　以地中海航運為例，他們已宣布將開辟兩條航線。第一條為Puma線，將于本月底開通，連接美國、墨西哥、危地馬拉、薩爾瓦多、哥斯達黎加與巴拿馬。第二條為Condor線，上周已開通，連接秘魯、厄瓜多爾、哥倫比亞與巴拿馬。