4月18日，一場席卷我國中東部地區(qū)的降雨，一掃多日的炎熱，這也讓陳升長舒了一口氣。陳升是湖南省某發(fā)電企業(yè)分廠的電煤采購負(fù)責(zé)人，他告訴記者，每年進入四月，剛剛告別了冬季取暖的用電高峰，夏季用電又將極大考驗著電煤庫存
　新出爐的《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）將“煤炭物流通道”納入“十大物流通道”，體現(xiàn)了國家對煤炭物流的重視。談及煤炭物流通道，陳升坦承，“煤炭通道納入《規(guī)劃》讓我們看到解決煤炭運力緊張希望，對于急于改善煤炭運輸瓶頸的電企、煤企來說，更關(guān)注的是煤炭通道規(guī)劃具體內(nèi)容”。 
　　可能的線路圖
　　對于我國是以煤炭為主的能源結(jié)構(gòu)，煤炭產(chǎn)地和消費地的脫節(jié)、承載著我國煤炭運輸50%以上的鐵路運力的相對緊張等問題，業(yè)界人士早已爛熟于心。在能源結(jié)構(gòu)和產(chǎn)銷脫節(jié)格局短期無法改變的情況下，從運輸效率和節(jié)能環(huán)保的角度，鐵路是“性價比”最好的運輸方式。
　　對于增加煤炭運力，業(yè)界的主流看法是：在擴充大秦線和朔黃線的運輸能力的基礎(chǔ)上，規(guī)劃第三煤炭通道，緩解甚至解決“西煤東運”的運力緊張的狀況。
　　其實，早在2004年煤炭運輸“第三通道”的方案開始醞釀了。國內(nèi)某大型煤企負(fù)責(zé)人向記者透露，當(dāng)時，大唐國際提出了修建“鄂爾多斯至京唐煤運鐵路專線”的方案，全長800余公里。神華集團也緊接著提出了自己的方案：西起內(nèi)蒙古準(zhǔn)格爾地區(qū)的巴圖塔站，在河北唐山市西跨京山鐵路，至曹妃甸港，全長1000余公里。
　　華能、國家開發(fā)投資公司也相繼提出了各自的方案。這些方案匯總到國家發(fā)改委后，即由國家發(fā)改委綜合運輸研究所牽頭，組建“新西煤東運大通道調(diào)研組”，聯(lián)合鐵道部計劃司、交通部以及幾大電力公司一塊做方案。最后確定的“第三通道”全長約700公里，西起內(nèi)蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路后，分兩路抵達唐山曹妃甸港和灤南站。而國投提出了北南兩個備選方案，但其相對傾向于北方案，即銀川至曹妃甸，正線全長1300余公里。設(shè)計運力5000萬噸，遠期將達到2億噸。
　　當(dāng)時的“第三通道”的概念，就是由發(fā)改委綜合運輸研究所王東明率先提出的�！爱�(dāng)時提出的第三通道的概念現(xiàn)在被分化了”王東明告訴記者，起初的“第三通道”是指從大同往北一點包括集寧地區(qū)，經(jīng)過張家口再到曹妃甸。但現(xiàn)在這條通道已經(jīng)有了，而在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》中也被提及。現(xiàn)在蒙東地區(qū)發(fā)現(xiàn)了許多煤炭資源，通道走向可能要讓北移。因此，現(xiàn)在所提及的“第三通道”似乎也變成了泛稱。
　　金融風(fēng)暴似乎給我國“煤炭物流通道”規(guī)劃與建設(shè)提供了一個千載難逢的機遇。在鐵路方面的投資就高達2萬億，這對煤炭物流通道的建設(shè)意義不言而喻。王東明認(rèn)為，“煤炭物流通道”的規(guī)劃，應(yīng)該依托于中長期鐵路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃，如，從錫林郭勒－多倫－張家口－曹妃甸；集寧－張家口－曹妃甸；從霍林河－阜新－錦州等，已經(jīng)出現(xiàn)在中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃中。《規(guī)劃》中的煤炭物流應(yīng)該以此為藍本，在這個過程提出一些完善和補充的通道規(guī)劃，及在網(wǎng)絡(luò)的銜接和配套工程方面進行詳細考察和論證。
　　此外，我國現(xiàn)有“西煤東運”的大秦線主要運的是山西煤，神朔黃線則運神府煤，目前還缺一條以蒙西和寧東地區(qū)作為主要集煤腹地的運煤通道。從促進山西以外地區(qū)煤炭能源開發(fā)的全國煤炭生產(chǎn)布局調(diào)整的角度來看，“煤炭物流通道”的建設(shè)似乎應(yīng)以蒙西、陜西北部和寧東為集煤腹地，對保證我國煤炭生產(chǎn)的長期穩(wěn)定和國家能源安全起到至關(guān)重要的作用。
　　曹妃甸是出海港？
　　作為“煤炭物流通道”規(guī)劃的參與者之一的國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴，談及通道規(guī)劃內(nèi)容，言語謹(jǐn)慎，“‘煤炭物流通道’的詳細規(guī)劃內(nèi)容可能要到八、九月份才能出來�！�
　　幾經(jīng)周折后，記者采訪到了一位參與“煤炭物流通道”規(guī)劃的官員。據(jù)這位官員透露，現(xiàn)在“煤炭物流通道”規(guī)劃還未確定，爭論焦點集中在關(guān)于第三條煤炭通道的走向上。
　　在該 “西煤東運”通道建設(shè)上，起點在內(nèi)蒙古已經(jīng)確定，但出海通道是建在曹妃甸，還是在日照港，現(xiàn)在還有爭議。
　　之所以如此強調(diào)“煤炭物流通道”的出海，與我國煤炭產(chǎn)銷地理結(jié)構(gòu)不無關(guān)系。如上所述，我國“西煤東運”靠鐵路運輸，而“北煤南運”則是以近海水運主。目前，我國煤炭陸路運輸是以大秦線和朔黃線為主。經(jīng)過多次的改擴建，大秦線在2010年將達到4億噸。根據(jù)規(guī)劃，朔黃線的煤炭運輸能力也將達到3億噸。在鐵路運輸增長的同時，對煤炭碼頭的接卸和疏運能力也提出了較高的要求。
　　王東明在接受記者采訪時說，以目前的港口配套能力來看，曹妃甸中標(biāo)的可能性更大�！安苠�甸港今年已經(jīng)有5000萬噸能力可以投產(chǎn)了，根據(jù)國家規(guī)劃，一個1.5億噸的煤炭中轉(zhuǎn)能力在十一五期間肯定能形成。此外，按照曹妃甸的發(fā)展規(guī)劃，還要增加5000萬噸。2億噸的規(guī)模完全有形成一個通道的能力”。
　　但對將出海通道首選曹妃甸，業(yè)內(nèi)也不同的看法。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，由于一些首鋼等能源相關(guān)企業(yè)的遷入，對煤炭需求量也與日俱增，曹妃甸是作為儲運港還是中轉(zhuǎn)港，現(xiàn)在下定論還為時過早。
　　從供應(yīng)鏈上謀劃
　　“除了鐵路運力相對不足，港口接卸和集疏能力不足，也加劇了電煤庫存壓力”，陳升解釋了造成其精神緊張的另一個原因，企業(yè)開工不足導(dǎo)致了去年發(fā)生煤炭壓港事件的發(fā)生，但是這并不能掩蓋我國煤炭碼頭中轉(zhuǎn)能力不足的弊病。
　　北京交通大學(xué)現(xiàn)代物流研究所張曉東教授也表達了相同觀點，大秦線能成為我國“西煤東運”的最主要的專用通道，鐵路動力的相對充足是一個方面，高效集疏體系的作用也不可小覷。在“煤炭物流通道”的規(guī)劃中，應(yīng)該借鑒大秦線的運作經(jīng)驗，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)代鐵路運營優(yōu)勢，做到煤炭運輸?shù)慕?jīng)濟和高效。
　　“煤炭物流通道”建設(shè)是一個系統(tǒng)工程，國家規(guī)劃時，在重點提高煤炭運輸能力的基礎(chǔ)上，在港口接卸能力、吃水深度、班輪密度等方面，都應(yīng)該重點調(diào)研、周密布局。王東明也認(rèn)為，“我國的‘北煤南運’是以港口間的水運為主。目前一些大型電廠都布局在東部沿海，在加強中轉(zhuǎn)港口配套能力的同時，在華南、華東等能源消耗大省，沿海機械港口的裝卸能力亟需提升”。
　　正如發(fā)改委綜合運輸研究所董焰研究員所言，煤炭綜合運輸體系的建設(shè)，鐵路和公路的建設(shè)與布局應(yīng)該與港口相銜接，即港口能力、功能應(yīng)該與集疏運系統(tǒng)必須統(tǒng)籌兼顧。
　　在采訪中多位專家不謀而合地表示，相對于鐵路部規(guī)劃的煤炭通道，《規(guī)劃》中的“煤炭物流通道”，更側(cè)重“物流”的概念。物流強調(diào)供應(yīng)鏈一體化的協(xié)同，對于煤炭物流而言，側(cè)重于煤電路港航的一體化運作。煤炭的采掘基地一直到最后的電廠，應(yīng)該完善以海鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運和集疏運輸體系。
　　值得注意的是，部分國內(nèi)能源央企，都想利用“煤炭物流通道”規(guī)劃之際，借助國家在政策和資金上的傾斜，完善自己的產(chǎn)業(yè)鏈條，實現(xiàn)煤電路港航的綜合發(fā)展模式。
　　對此，王東明指出，“從提高煤炭運輸效率角度，供應(yīng)鏈一體化的發(fā)展思路無可厚非，但是，這種‘大而全’、‘小而全’的發(fā)展模式，似乎與專業(yè)社會分工背道而弛。在“煤炭物流通道”的規(guī)劃中要綜合考量：一是要判斷是否有這樣的需求；二是對工程開工是否會造成重復(fù)建設(shè)�！�
　　規(guī)劃背后的博弈
　　“2004年提出的煤炭‘第三通道’的備選方案，從側(cè)面反映出能源企業(yè)和政府部門的利益糾葛�！币晃粎⑴c當(dāng)年第三通道規(guī)劃制定的專家表示。
　　出廠價和消費地價格差距非常大。鐵路運輸本身的壟斷體制，實際上把運輸?shù)母叱杀竞偷托�率轉(zhuǎn)嫁給其它行業(yè)。鐵路還是政企合一的壟斷體制，當(dāng)運輸和物流對經(jīng)濟發(fā)展越來越重要的時候，我們更多的是關(guān)注是運輸總量能不能跟上。如果壟斷不開放，總量不足是可能無法解決。
　　雖然運輸價格都是明碼標(biāo)價，收費標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過物價局的批準(zhǔn)。但在運力緊張的時候，為了獲得車皮中而引發(fā)的“尋租”現(xiàn)象，使煤炭運銷過程中出現(xiàn)了很多“灰色地帶”。目前，由于非公開競爭的，部分企業(yè)的煤炭運力都需要這種方式來獲取。
　　因此，“煤炭物流通道”規(guī)劃，應(yīng)該引入市場化運作方式，吸收社會多元化投資，建立新型鐵路運營和管理體制，既不會壟斷運力或煤源，也不會出現(xiàn)獨自擁有第三煤運通道，影響北煤外運的整體運價，從而真正修建一條公共大通道。國家如何兼顧各方并彌合其分歧，勢必有助于推進“煤炭物流通道”的建設(shè)和運營管理。
　　有專家指出，項目建設(shè)與體制改革應(yīng)同時推進，通道的建設(shè)可以通過政府引導(dǎo)的方式組建項目法人，項目法人由多元投資主體組成。
　　不過，張曉東認(rèn)為，應(yīng)該在資本運作方面做更多的研究，對投資主體多元化一定要慎之以慎。投資主體的多元化是以煤炭市場對外開放為前提。我們加入WTO，就應(yīng)該采取國民待遇原則。一旦放開了，外資來做是批還是不批？畢竟煤炭運輸涉及到國家經(jīng)濟安全的問題。