□本報記者洪厚興
    日前，上海航運交易所指出，在上海等船公司的努力下，多條航線于4月1日提升了運價，拉動中國及上海地區出口集裝箱運價指數的上升。
    業內人士表示，此前通過調整運力，部分集裝箱船隊已在閑置中，但不足以阻止運費的跌勢，可見有關做法效用有限。其他的降低成本吸引貨量的措施，包括尋求港口營運商降低港口收費、取消附加費和免費倉儲，并取消和延遲新船訂單等等都沒有明顯的效果。航運公司大多認為，只有增加運費，才是最直接確保船公司總收入的可行辦法。
歐洲線成功漲價
    在步入今年第二季度之際，航運市場出現了運費漲價潮。
    記者在采訪中了解到，多條航線已于4月1日起開始執行提價計劃，其中以歐洲航線提價最為成功，該航線運價一次性上漲了200~300美元 （每標箱，下同），市場運價達到了500~600美元。
    “實際上，此次海運費的上升并非因為市場行情的好轉，也不是市場復蘇的征兆，主要是班輪公司共同提價的結果�！敝羞h集運有關人士對記者表示。
    早在今年3月份，各船公司就已拋出漲價言論。當時，馬士基率先表示，從4月1日起，調高亞洲至南美東岸航線運費，至500美元，亞洲至南美西岸航線運費則增至300美元，地中海至北美航線亦會增至200美元，以及每大柜250美元。隨后，法國達飛輪船、漢堡航運、地中海航運、長榮等船公司也相繼宣布提價。此外，除單獨的船公司宣布提價，一些班輪組織也開始了漲價行動，亞洲區內商討協議（IADA）成員也同意在4月調高亞洲區內線運費。中海集運亦在其2008年財報中告之，正在積極與其他班輪公司一起，全力維護航線運價的恢復與穩定，各項計劃自2009年4月份起推行。
    “這也是無奈之舉，我們已經沒有更好的辦法來減少虧損了�！敝泻＜�運的唐偉接受記者采訪時表示。
    有分析指出，雖然在3月各船公司已經拋出了漲價的言論，但那時還只處于觀望階段。由于現在航運市場依然低迷，而海運費似乎仍將向下位持續，未能看到何時復蘇，只能率先作出反應。
    不過，盡管多條航線運價已成功上漲，但船公司表示，運價的增加并沒有使船公司實現收支平衡，目前仍處虧損狀態。
    “算上漲幅度最大的歐洲航線，仍然達不到扭虧為盈的目的，只是在一定程度上降低了虧損�！碧苽フf。
    中遠集運對此也表示認同： “這次提價并不能讓船公司達到保本線，只是虧損有所降低�！�
    盡管如此，運費的上漲仍讓不少船公司 “心動”。近期，中遠集運一艘閑置的9500標箱集裝箱船被重新啟動，投入到歐亞航線運營。中遠與韓進海運合作的一條大西洋航線也將升級運力，由3000標箱提升至4000~5600標箱。中遠還將一條中國至北美航線的運力由5400標箱提升至7500標箱。
需求或被打壓
    此次運價的上調雖然與運輸需求并沒有直接關系，但運價上調后帶來的直接結果是需求量的下降。
    “船公司在4月份漲價后，已經有部分貨主持觀望態度了。”中國國際貨運代理協會的一位人士告訴記者。
    據記者了解，歐洲航線提價后，運輸需求曾一度急劇下滑。目前，貨量低位企穩，但反彈勢頭不強。部分船公司艙位利用率雖略有回升，但相較漲價前的 “爆艙”情形，仍相差甚遠。
    根據上海航運交易所最新發布的消息，中國出口集裝箱運輸總體需求依舊平淡，各大航線運價 “頹勢”難阻。歐洲航線貨量再度受挫，保守估計比4月初漲價前下降了20％左右。歐洲航線船舶平均艙位利用率僅勉強維持在70％以上，地中海航線更是下降至6成左右的水平。只有北美航線貨量止跌企穩，而日本航線則因 “五一”長假的日漸臨近，國內多數生產企業趕在節前加速出貨，致使貨量有所上升。
    船公司人士對此表示： “漲價后，總體貨量并沒有出現太過明顯的變化。但運價高的船公司，裝載率就會降低，為了保證裝載率，有的船公司可能還會降價。目前，提價幅度最大的歐洲航線價格已經有下跌的趨勢了�！�
    據其介紹，目前運價高的船公司裝載率只有6成，而運價相對較低的船公司的裝載率則能達到8~9成。以1萬TEU的船計算，如果只有6成的裝載率就意味著還有4000TEU是空的，這是一個很恐怖的數字。
漲價恐難持久
    多條航線運價的成功上漲為船公司減輕了一定的經營壓力，但在全球經濟低迷、海運貿易需求難以短期內大幅提升的大背景下，業內人士仍在擔憂：此次上漲行情恐難持久。
    “調價之初的航線形勢尚未明朗，市場觀望氣氛濃烈，加上大部分出口企業在月初并不急于出貨，因此船公司單方面的調價計劃能否貫徹到底仍需經過市場的考驗�！币晃粯I內人士對記者說。
    這樣的擔心并不是沒有根據的，從各船公司提價步伐的不一致就可見一斑。
    “雖然很多船公司宣稱從4月1日就開始提價，但各自的步伐并不一致，有的船公司漲價則晚了一個多星期。按計劃，貨物在4月1日裝船時就該以提價后的價格計算，但有的船公司卻是以進口港的時間計算，這樣就導致了提價的時間不一致�！碧苽シQ。
    此前，上海航運交易所指出，歐洲航線運價上調僅是初戰告捷，上漲的運價能否持續，要看今后的市場表現，如果船公司貨量縮減明顯，價格戰將重新打響，運價可能將回歸到3月的水平。
    這一預測似乎正在應驗。根據上海航運交易所最新消息，歐洲航線在貨量持續收縮三周之后，運價開始下滑；北美航線貨量雖止住降勢，但迫于運力過剩的壓力運價進一步走低；日本航線運價則繼續低位震蕩。
    “此次漲價估計難以長期維持�！碧苽フf， “歐洲航線為什么提價幅度最大，最主要的原因是該航線虧損已經非常嚴重，運價沒法再低了，所以只能提價。而且此次提價也很可能是為進一步降價作準備�！�
    唐偉分析，之所以出現這樣的情況，是因為市場的運力太過供過于求。要想從根本上解決目前的困境只有削減運力，但難度卻非常大。
貨主渴求主導權
    對于船公司的提價行為，下游的貨主在理解之余，也不乏抱怨者。
    “雖然此次提價確實是因為船公司虧損非常嚴重而迫不得已，但是船公司想提就提難免讓人難以接受了�！币晃粯I內人士對記者說。
    “站在貨主的角度看，當然是運價越低越好。但另一方面，運費船公司想提就提，貨主也只能是默默承受�！敝袊�貨代協會一位負責人對記者表示， “深層次的原因是我國長期以來貿易的不對等性，國家沒有把外貿和運輸統一考慮�！�
    該負責人指出，在國際貿易中，國外很多國家往往鼓勵出口使用CIF，進口使用FOB，即由賣方支付將貨物運至指定的目的港所需的運費和費用。但是國內進出口貿易商的方式恰好相反，出口使用FOB，進口則采用CIF。由此產生的問題是，基本上合約中都由國外公司指定航運公司，馬士基、達飛等國外大型航運公司由此占據了大量的國際貨運量。如此一來，中國貨主即使不情愿選擇馬士基航運，卻奈何不了法律條約的約束。而此時，國內的運輸企業，比如中遠、中海，所運輸的也多是二手貨，即外商指定某個貨代，該貨代再通過中遠或中海運輸，而并不是由中國貨主自己通過中遠或中海運輸。
    “究其原因是國家太過關注出口指標。國家為了促進出口增長，采取了出口退稅、資金扶植等措施，這樣就算企業沒有掙到錢，也還有出口退稅和政府資金扶植補助，使得企業想方設法出口，進一步導致運價主導權掌握在外商手中，由它來指定由哪個船公司運輸。同時，國家也忽略了企業能不能收到錢，運輸合同能不能履行、風險能不能得到控制等因素�！痹撠撠熑诉M一步分析。
    “我們的企業既沒有運輸主導權，也沒有定價權，要想改變這種狀況，就必須把外貿和運輸統一起來�！彼�說。
    業內專家指出，海運費漲價是否能扭轉目前航運的疲勢，目前還不得而知。不過加費打壓需求前景不被看好，畢竟集裝箱航運能夠回暖，主要看的還是美國和歐洲的消費市場。一旦世界經濟未能出現復蘇，那么，任何的人為都將顯得蒼白無力。目前班輪提價雖然只在于穩定自己收入，保障運力不被惡性循環才出的一招，執行起來也是困難重重，效果更是難以預測。而實際上，作為航運的每一分子，更應該從維護整體利益出發，畢竟一個穩定的市場環境最重要。