散貨船航運市場：先揚后抑
    一季度散貨船航運市場的走勢曾出現反復，但仍維持在低水平。金融危機爆發后國際大宗原材料價格大幅下降，中國4萬億元經濟刺激計劃對基礎建設的拉動預期，促使中國明顯加大了對鐵礦石、銅的進口量，成為拉動散貨船市場反彈的關健因素。一季度中國鐵礦石進口量為1.305億噸，同比曾長18，其中，3月份達到5100萬噸，比2月份曾長9%，創單月進口量的最高紀錄，市場需求的增加一度將散貨船運費指數（BDI）從去年的最低點663點推高了2298點。此外，一季度，谷物和煤炭運輸需求量增多，對散貨船運費的提升也起到重要的作用。但散貨船航運市場結構性問題并未解決，市場稍稍轉暖，閑置的運力即重新進入市場，一些老齡船舶放棄拆解，再次投入運營，對運費的上漲起到抑制作用。
    但隨著中國一季度大量進口鐵礦石，鐵礦石港存量創下去年以來的次高位，懸而未決的鐵礦石價格談判使市場不確定因素增加，中國放緩鐵礦石進口量。再加上3月下旬由于暴雨等不可抗力因素中斷了澳大利亞煤炭的出口．導致散貨船航運市場持續下滑。

油船航運市場：高開低走
    金融危機爆發后，原油的相對剛性需求使得油船運費下跌較為緩慢，成為市場中碩果僅存的一個船型。今年初，油船運費強勢開局，主要是由于市場上約有40艘VLCC被中東石油公司和投資機構用于儲油，暫時緩解了運力壓力。但隨著運輸淡季的到來，亞洲煉油廠安排減產維修，導致原油需求下降，船東信心不足，油書船航運市場也逃不過運力過剩的重壓，開始進入下行通道。
    歐佩克嚴格執行石油減產計劃對VLCC市場產生較大影響，中東石油輸出占VLCC運輸量的1/4，中東—美國航線VLCC費率降至WS26的水平，創7年來新低，而2008年最高點時一度達到WS160 。 3月底，海灣—日本26萬噸級船日租金僅為2.8萬美元，而今年初該航線日租金還維持在8萬美元。前期表現尚可的蘇伊士型油船和阿芙拉型油船受VLCC運費下跌的拖累，也都出現不同程度的下降。

集裝箱船航運市場：深度衰退
    集裝箱船航運市場陷入深度衰退，運價已跌無可跌，裁員減薪、撤并航線、消減運力、減速繞行、加強與其他航運公司的艙位共享合作......班輪公司使出渾身解數，但效果并不理想。
    在需求層面，一季度全球集裝箱貿易持續萎縮。今年前兩個月亞洲區城內集裝箱貿易量同比下降21%；美國的主要港口集裝箱貿易量下降30%；亞洲—中東集裝箱貿易量下降18%。租家源源不斷地將船退還船東，閑置的集裝箱船數量繼續攀升，目前世界集裝箱船船隊中有11.3%（以箱位計）的運力閑置，這一比重遠遠超過2002年集裝箱船市場不景氣時3.2%的比重。
    全球各大班輪公司而今不得不吞下前幾年因爭相擴大船隊規模導致的運力嚴重過剩的苦果。本世紀初，全球集裝箱船運力僅450萬TEU，現在集裝箱船船隊運力達到1240萬TEU。亞歐航線的費率2007年曾達到1800美元/TEU，現已降至250美元/TEU。主營亞歐航線的勝利航運公司因運費過低而倒閉清算。面對運價的一再走低，班輪公司準備提高運費水平。運費長期維持在低水平，會對航線的正常服務造成負面影響，使航運公司無法保證運輸成本。

其他船型航運市場：無一幸免
    目前LNG船閑置數量超過50艘，占LNG船船隊運力的16.4%，閑置率創歷史新高。超大型石油氣運輸船（VLGC）運費水平降至10年來最低，平均在15美元/噸。金融危機爆發后，汽車運輸貿易量同比下陣10%—15%，汽車運輸船閑置量增多，船東的手持訂單也未獲的租約，注要的汽車運輸船運營商WWL將20%的船隊運力閑置。