3月31日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于1615點, 較上月下降19%，較去年同期下降80%。其中：海岬型船2066點，較上月下降30%；巴拿馬型船1374點，較上月下降11%；大靈便型船1288點，較上月下降16%。

3月初，BDI延續上月強勢，慣性上揚，3月10日達到今年來高點2298點。在隨后的交易日里，由于市場交投降溫，運價一路下滑，自去年12月底出現的反彈行情，歷時三個月嘎然而止。造成海運價格沖高回落的主要原因是：由于對國家4萬億投資期待，我國的鋼鐵業產能恢復過快，而最終需求尚未跟上，出現了新一輪的高庫存，鐵礦石需求再次降溫。據有關調查顯示，2月下旬全國鋼材庫存總量較上個月增長了37.9%。新一輪減產限產在所難免，今年來持續升溫的鐵礦石需求出現消退，這在國際海運市場已提前得到驗證。早在上個月中旬，在巴拿馬、靈便型船運價還在節節高升的背景下，以承運鐵礦石為主的海岬型船運價已掉頭向下，率先出現調整，平均日租金從2月10日的39539美元下跌到3月底的18063美元，下跌了45.7%，調整幅度較深，運價再次陷入低迷。受此傳導，3月中旬，巴拿馬、大靈便型船運價也紛紛出現了回調，但調整幅度遠小于海岬型船。3月份唯一的亮點是小靈便型船，由于近期煤炭、糧食、食糖交易活躍，運價較上月增長了10%。

此輪調整其深度及時間長短仍取決于中國鋼鐵業何時走出困境，以及運力的減緩程度。一些大型航運公司提議“拆船保價”，在業內引起較大反響。據勞氏記者從兩家國際著名船用主機制造公司確認，分別有100艘以上和125艘以上的船用主機訂單被撤銷，另有250－300艘船面臨主機訂單被撤銷風險。今年將有1000艘各類船舶被拆解，而干散貨船因船隊老齡化嚴重導致其拆解量首當其沖。當新造船撤單量和老齡船拆解量接近新增運力時，船隊的運營壓力將徹底緩解，國際干散貨海運市場才會迎來真正的春天。

3月31日，與中國相關航線的鐵礦石運價均出現大幅下跌：巴西至中國15.9美元/噸，較上月減少6.1美元/噸，降幅為27.7%；澳大利亞至中國6.7美元/噸，較上月減少1.4美元/噸，降幅為17.3%。