3月27日，中國出口集裝箱綜合運價指數報收于828點，較上月下降5.4%，同比下降27.2%。

綜觀3月份數據，各國推出的經濟救助措施仍未取得實質性成效，美國經濟未現見底跡象，歐洲、日本經濟持續惡化，新興市場經濟下滑程度在加深，全球經濟仍處于低谷。交通運輸部快報顯示；3月份，全國規模以上港口集裝箱吞吐量完成942萬TEU,同比下降9.9%，但環比出現了明顯回升，日均箱量較上月上升了19%。雖然箱量較上月大幅上升，但運價不漲反跌，3月份，主要航線運價繼續下探尋底，可見運力過剩的嚴重性。據相關報道，前兩個月新船交付量同比下降20%，拆船量同比猛增3.7倍，但截至2月底全球集裝箱運力同比增速仍高達11.8%。為了求生存不再陷入不計成本的惡性競爭，4月1日起，班輪公司紛紛上調各航線運費標準進行自救。3月份港口貨量上升，與貨主們提前出貨有一定影響。盡管近期世界貿易組織預計今年全球貿易量將下滑9％，給集裝箱運輸市場蒙上了陰影，但3月份召開的二十國集團倫敦金融峰會，讓人們對全球經濟恢復充滿期待。不過近期最關鍵的仍是運力過剩問題。

歐洲航線：受金融危機不斷加深，歐元大幅貶值影響，歐洲購買力、信貸進一步萎縮，歐洲港口集裝箱吞吐量已連續5個月呈現負增長，而且降幅有擴大趨勢。由于貨量不足，3月份，艙位平均利用率維持在80%-90%之間。在需求無望前提下，為了保本求生，4月1日起，一些主要班輪公司決定上調亞歐西行航線運費，額度在300美元/TEU、600美元/FEU左右。提價能否見效，還需市場檢驗。

3月27日，上海航交所發布的中國至歐洲航線運價指數為828點，較上月下降5.4%。

北美航線：下一年度的集裝箱運價合約談判即將展開，依照慣例，航運公司在談判前會抬升行情讓運價上去，以便為合同價上揚打好基礎。但今年受北美市場需求低迷以及運力過剩影響，3月份也未出現爆艙現象，艙位利用率基本維持在90％左右，運價不漲反跌。盡管如此，泛太平洋穩定協議14家班輪公司日前發表聲明，計劃將下年度航線運價合約調高500美元－600美元/FEU。班輪公司堅持的背后是當前低運價已難以為繼，除了封存多余運力，提價也許是唯一選擇。

3月27日，上海航交所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為959點、1240點，較上月分別下降3.8%、4.9%。

日本航線：日元升值，出口下降，企業大幅減產，使日本正面臨著二戰以來最嚴重的經濟蕭條。2月份，日本工業生產大幅下降了38.4%，創歷史最大跌幅。需求不足貿易量下降，3月份艙位利用率繼續維持在70%低位，再加上競爭激烈，運價持續下跌。

3月27日，上海航交所發布的中國至日本航線運價指數為652點，較上月下降6%。