對于船公司的提價行為，下游的貨主在理解之余，也不乏抱怨者。

“雖然此次提價確實是因為船公司虧損非常嚴重而迫不得已，但是船公司想提就提難免讓人難以接受了。”一位業內人士對記者說。

“站在貨主的角度看，當然是運價越低越好。但另一方面，運費船公司想提就提，貨主也只能是默默承受�！敝袊�貨代協會一位負責人對記者表示， “深層次的原因是我國長期以來貿易的不對等性，國家沒有把外貿和運輸統一考慮�！�

該負責人指出，在國際貿易中，國外很多國家往往鼓勵出口使用CIF，進口使用FOB，即由賣方支付將貨物運至指定的目的港所需的運費和費用。但是國內進出口貿易商的方式恰好相反，出口使用FOB，進口則采用CIF。由此產生的問題是，基本上合約中都由國外公司指定航運公司，馬士基、達飛等國外大型航運公司由此占據了大量的國際貨運量。如此一來，中國貨主即使不情愿選擇馬士基航運，卻奈何不了法律條約的約束。而此時，國內的運輸企業，比如中遠、中海，所運輸的也多是二手貨，即外商指定某個貨代，該貨代再通過中遠或中海運輸，而并不是由中國貨主自己通過中遠或中海運輸。

“究其原因是國家太過關注出口指標。國家為了促進出口增長，采取了出口退稅、資金扶植等措施，這樣就算企業沒有掙到錢，也還有出口退稅和政府資金扶植補助，使得企業想方設法出口，進一步導致運價主導權掌握在外商手中，由它來指定由哪個船公司運輸。同時，國家也忽略了企業能不能收到錢，運輸合同能不能履行、風險能不能得到控制等因素�！痹撠撠熑诉M一步分析。

“我們的企業既沒有運輸主導權，也沒有定價權，要想改變這種狀況，就必須把外貿和運輸統一起來�！彼�說。

業內專家指出，海運費漲價是否能扭轉目前航運的疲勢，目前還不得而知。不過加費打壓需求前景不被看好，畢竟集裝箱航運能夠回暖，主要看的還是美國和歐洲的消費市場。一旦世界經濟未能出現復蘇，那么，任何的人為都將顯得蒼白無力。目前班輪提價雖然只在于穩定自己收入，保障運力不被惡性循環才出的一招，執行起來也是困難重重，效果更是難以預測。而實際上，作為航運的每一分子，更應該從維護整體利益出發，畢竟一個穩定的市場環境最重要。