干散貨、集裝箱、油輪三大航運市場運價自去年下半年以來大幅下挫,但由于油品運輸較其他貨物具有一定的特殊性,業內人士普遍認為油運市場將率先迎來復蘇.

孟慶林表示,盡管經濟下滑會使得石油需求也相應減少,但石油屬戰略性資源,作為基礎能源其消費有一定的保障,且石油輸出國組織(OPEC)不斷削減產量,同時單殼油輪淘汰加速等,均一定程度緩解了油運市場運力過剩的局面,有助于該市場早一步觸底回升.

OPEC于去年9月達成每日減產420萬桶的協議,以制止油價下滑,截止3月底各成員國已實施了近80%,此舉有效的幫助油價回升至每桶50美元附近并持穩.

茅士家并認為,中國油運市場運能和運量并不匹配,國內油運商的運能并不足以支持油品進口的需求,預計未來兩年中國船東擁有的超大型油輪(VLCC)將達40-50艘,中海發展今年14艘新增油輪中就包括了五艘VLCC.

相比之下,干散貨和集裝箱運輸市場運價跌幅遠甚于油運市場,其後慘淡經營局面延續的時間也會更長.

許貴斌指出,"目前集裝箱船閑置運力已有484艘,共141萬標準箱(TEU),預計到2010年閑置運力是目前的兩倍,全球集裝箱船隊中將有25%的運力’下崗’",此外,干散貨市場供大于求的格局也仍未改變.

干散貨運輸市場的繁榮與鐵礦石、糧食等大宗商品原材料的需求直接相關,而反映干散貨市場景氣程度的波羅的海干散貨指數(BDI)去年直瀉而下,僅半年時間即從11,793的紀錄高點急跌至最低663點,目前仍位于1,900點左右的低位.