2009年3月25日，國務院常務會議原則審議并通過了《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（以下簡稱《意見》），提出在將上海基本建成國際金融中心的同時，還要將上海建設成為具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。  　　自1992年黨的十四大報告提出"盡快把上海建設成為國際經濟、金融、貿易中心之一，帶動長江三角洲和整個長江流域地區經濟新飛躍"以來，上海一直把建設國際經濟、金融、貿易、航運中心作為歷史使命。而綜觀倫敦、紐約、香港、新加坡等城市，其國際金融中心的形成與國際航運中心的發展密不可分。一方面，國際航運的發展需要金融業提供融資、保險、國際結算等金融服務；另一方面，國際航運對金融服務的需求以及所產生的資金流，又成為國際金融中心建設的巨大推動力。
　　1、國務院文件有關航運金融的內容
　　在航運金融方面，國務院《意見》中提出：加快發展航運金融服務，支持開展船舶融資、航運保險等高端服務；積極發展多種航運融資方式，探索通過設立股權投資基金等方式，為航運服務業及航運制造業提供融資服務；允許大型船舶制造企業參與組建金融租賃公司，積極穩妥鼓勵金融租賃公司進入銀行間市場拆借資金和發行債券；積極研究有實力的金融機構、航運企業等在上海成立專業性航運保險機構；優化航運金融服務發展環境，對注冊在上海的保險企業從事國際航運保險業務取得的收入，免征營業稅；研究進出口企業海上貨物運輸保險的有關稅收政策問題；豐富航運金融產品，加快開發航運運價指數衍生品，為我國航運企業控制風險創造條件。
　　這其中既有傳統型金融業務，如融資租賃、結算匯兌、海運保險等，也有創新型金融業務，如資金管理、私募股權、衍生產品等。上海國際航運中心建設，既對上海金融業提出了新需求、高要求，也為上海國際金融中心建設提供了新舞臺、新領域。
　　2、上海航運金融業發展的現狀
　　目前，上海航運金融業務面臨激烈的國際競爭。國際航運業是跨國界的，航運金融的國際化、集中度也較高。如，2004年倫敦船舶融資余額的90％貸給境外客戶；2004年倫敦海上保險經紀公司的傭金收入為2.7億英鎊，其中一半來自海外客戶；2004年倫敦律師事務所海事法律服務的收入為1.9億英鎊，其中1.6億英鎊收入來自海外客戶，這也說明為何許多國際海事爭端放在倫敦解決。由于航運金融具有跨國界配置的特征，航運金融的國際競爭相當激烈。
　　從資金結算來看，我國大部分與船舶融資、船舶保險相關的國際結算中心安排在境外。一般而言，國際上大型船公司的船舶融資、船舶保險由總公司統一安排。在結算中心地點的選擇上，國際大型船公司一般選擇在資金自由進出、金融市場發達、金融稅收優惠的地區，因此，倫敦、香港等金融管制少、金融市場發達的地區是國際大型船公司國際結算中心的首選地。目前，國際上有20多家大型船公司在上海設立了分支機構，主要從事貨源的組織、運費的收繳與劃轉，而其船舶融資、船舶保險以及資金的結算管理等業務全部安排在境外。這些分支機構一般收繳到一定量的運費后，就匯往國外，資金的結算與管理中心大都安排在香港。如中海運集團的國際結算中心就設在香港。
　　與此同時，大型中資船公司的船舶融資、船舶保險有逐步外移之勢。在船舶融資方面，大型中資船公司如中海運、中遠集裝箱的船舶融資歷來是中資銀行的優質業務。目前，隨著這些企業的船舶更多地在境外注冊，其大型遠洋船的融資活動逐步外移。一般情況，中資船公司采取在境外成立特殊目的公司（SPV）的方式進行融資。一旦船只在運營過程中發生油污染、人員傷害等重大賠償事故，可有效隔離與總公司的風險。同時，可有效降低船舶的關稅、增值稅和注冊費，降低船舶的投資成本。在船舶保險方面，包括船殼險和（船舶責任險）保賠險。目前，國內保險公司在船舶保險方面人才奇缺，大多數公司不懂船舶保險的經營，現在僅人保、太保等保險公司仍在經營船舶險業務。在船舶保賠保險方面，由于船舶保賠險風險大，中資保險公司的責任險產品少、國際分保能力差以及償付能力低等問題，目前境內船公司70％以上的保賠保險在境外投保。
　　此外，海上貨運險增長緩慢。近幾年，上海港口貨物吞吐量增加很快，如2005年上�？诎哆M出口商品總額3506.78億美元，比上年增長24.1％，但與之相對應的進出口貨運險保費收入增長緩慢。即使上海貨運險市場內部，中資保險公司也遭受到嚴峻的挑戰，如2005年中資保險公司占上海貨運險保費收入的54.3％，外資保險公司占45.7％。這除了外資保險公司在經營貨運險上經驗豐富外，也與外商投資企業在貨運險投保上更多地選擇本國保險公司有關，如日商投資企業就主要向日本保險公司投保。
　　3、制約上海航運金融發展的主要因素分析
　　首先，在金融機構方面存在一定差距，這主要體現在三個方面：
　　第一，實力差距。一是國際網絡較少。國際大型保險公司在全球主要港口都設有分支機構，或委請當地的保險公司或律師事務所為其通訊代理或理賠代理。與當地最好的保險公司合作，可在承保船只發生保險事故后，及時協助開展事故處理，提供理賠服務。同時，國際大銀行的國際網絡眾多，可便利地在世界各地為國際船公司提供結算服務。相比較而言，中資保險公司、銀行的國際網絡非常少；二是配置資源能力低。從事遠洋運輸的船舶貸款金額較大，一般采取銀團貸款的形式。而中資銀行、保險公司組織銀團貸款、再保險的能力還沒有得到國際認可，即使中資船公司在境外的船舶貸款，中資銀行也往往是作為參與行；三是國際知名度不高。一般而言，船舶境外發生碰撞等事故，只要承保保賠險的保賠協會（責任險的保險公司）提供擔保，船舶就可以盡快離開事故現場而不影響貨物的運輸。在上述情況下，國際大型保險公司的知名度高，被接受度高，而中資保險公司的知名度較低，往往不被接受，這也迫使中資船公司向國際大型保賠協會或保險公司投保。
　　第二，船舶融資租賃和再保險機構缺少。船舶融資租賃是船舶融資的一種有效形式，但目前我國金融租賃業發展落后，不利于通過多種形式開展船舶租賃。我國再保險機構少，再保險市場不發達，而海上保險是高風險、高收益的業務，需要在很大范圍內包括在國際范圍內分保，缺乏再保險機構也不利于海上保險的發展。
　　第三，服務和條款方面的差異。國內保險公司往往重承保，防災防損和理賠能力較弱，客戶常遇到理賠難的問題，在很大程度上影響了國內外進出口商對國內保險公司的信心，在選擇海上貨運保險承保人時，更傾向于境外保險公司。此外，我國貨運險采用的條款和國際通用的英國協會條款有所不同。如，英國協會貨運險條款除列明的除外責任外，承擔一切風險責任。而國內相應的條款，對未列明的無窮盡的風險不置可否，且解釋的法律效力也不盡人意。
　　其次，目前的外部條件也制約了上海航運金融發展，特別是在國際貿易地位、外匯管制政策以及船舶境外注冊等方面。
　　第一，從國際貿易地位來看，海上貨運險的投保取決于進出口雙方確定的貿易價格。2005年，上海外資企業占全市進出口額的三分之二（其中外資企業出口占全市出口額的67.9％，進口占全市進口總額的66.8％），在辦理海上貨運險時，外資企業更樂意與其本國的保險公司合作。中資進出口企業為了避免租船、投保、理賠以及報關等方面的麻煩，更主要的原因是由于我國出口產品往往是國際市場競爭激烈的初級產品，進口的則是我國急需的設備產品。國內進出口企業在與對方進行貿易談判時，處于弱勢地位，貿易價格往往由對方確定，致使海上貨運保險的保源流失。
　　第二，在外匯管制政策方面，我國資本項目還沒有開放，經常項目仍實行收付匯核銷手續，而且收付匯核銷手續只能在公司注冊地所在的外匯管理局辦理。在我國現行的外匯管理體制下，企業的國際結算非常不方便，特別是對經常發生外匯資金收付的航運企業。由于外匯管制等原因，中外資船公司的國際結算中心以及跨國公司在華投資企業（如惠普公司）的國際結算中心皆設在境外。
　　第三，船舶大量境外注冊。目前，出于降低進口關稅、增值稅、注冊費及船舶登記、檢驗等方面的便利，中資航運公司從事外貿運輸的船只將近一半選擇在巴拿馬、香港等地注冊。在境外注冊的中資船舶既可以在海外投保，也可以在國內投保，由于境內外保險服務水平的差異，其中絕大部分向境外保險公司投保。
　　最后，中介服務機構發展滯后。上海中介服務機構有的仍處于起步發展階段，有的還是空白。對上海來說，目前亟待發展的中介服務機構有以下幾方面：保險公估機構，對船舶碰撞、海損、海上搶救以及污染所造成的損失或所花費的費用，需要保險公估機構進行專業評估；海事法律服務，航運金融業從最初造船貸款、保險合同的簽訂，到出現爭議后問題的解決，都離不開律師事務所的服務；船檢機構，保險公司要依賴船檢機構對船殼結構標準和機器設備標準的檢測結果，如果船檢機構不能科學地對船舶進行檢測，船舶保險就會存在巨大的風險。訴訟、仲裁機構、船公司在選擇投保地時，往往會考慮當地的訴訟、仲裁機構的公正性、專業性和效率。上海已成立了海事法院、海事仲裁機構，今后應努力提高其國際影響力和專業服務水平。
　　4、對策與建議
　　上海發展航運金融業，既需要金融機構自身努力，也需要逐步改善外部發展環境和提高中介服務水平。通過各方不斷地共同努力，盡可能創造有利條件，逐步改善上海發展航運金融業的內、外部環境。
　　第一，認真解讀"兩個中心"相關政策。引導金融機構根據上海"兩個中心"建設的需求，積極開展航運金融業務，如船舶融資、國際結算、航運保險等，提高服務質量，創新金融產品，積極引進、設立船舶融資租賃、保險公司和再保險公司，大力吸引國際著名銀行的分支機構，大力鼓勵國內商業銀行到海外設立分支機構，積極爭取商業銀行的國際結算中心落戶上海。
　　第二，建立工作機制。成立由上海市負責航運、金融等的政府部門、在滬相關金融管理部門以及有關航運企業組成的聯合工作機制，定期交流信息，研究航運和金融"對接"工作，協調推進上海航運金融的發展。
　　第三，發揮洋山深水港功能。結合國務院文件中有關"探索建立國際航運發展綜合試驗區"的要求，充分發揮洋山港保稅區功能，重點研究、發展離岸金融。爭取獨特的金融政策、稅收政策支持，并參照香港、新加坡等國際離岸金融中心的稅收政策。如，會同金融管理部門，研究允許航運企業在洋山保稅港區開設離岸賬戶，有利于航運公司、造船修船、船舶代理、物流企業等企業的結算、匯兌與國際接軌，方便企業結算；又如，爭取政策支持，開展離岸保險，為船舶建造、航行和貨物運輸提供保險保障。
　　第四，發揮上海航運交易所的作用。上海航運交易所是重要的航運信息中心、船舶交易中心，自1998年4月13日開始發布的中國出口集裝箱運價指數（CC-FI），在國內外航運界的認知程度越來越高。鑒于國內航運企業、貨主都需要規避運價漲跌風險的金融工具，可在進一步完善有關運價指數編制的基礎上，聯合有關金融機構，開發有關運價指數衍生產品，提升上海國際航運中心的衍生服務功能，促進相關航運金融業務的發展。
　　第五，提高海事法庭和海事仲裁機構的國際化水平。倫敦之所以對航運金融業務有吸引力，與其在海事糾紛方面公正、專業的判決是分不開的。上海目前已成立了海事法院和海事仲裁機構，應努力提高審判、仲裁的專業化水平，提高辦案效率和執行效率。
　　第六，加快發展中介服務機構。加快發展保險公估、保險經紀、法律服務、會計、船舶檢驗等中介機構，這既需要中介機構自身努力，不斷提高專業水平，也需要國內金融機構的支持。國內金融機構應盡可能優先選擇使用國內中介機構的服務，與后者建立緊密的合作關系，支持與推動國內中介機構的發展。