1月份出版的《美國托運人》指出，自從2008年以來，泛太平洋貿易航線市場態勢從一時停滯不前到不斷滑坡，遠洋承運人似乎在波濤洶涌的全球海嘯中越陷越深�，F在浮上水面的預測大致分為兩大類： 　　一、市場根本無法脫離底線，2009年肯定是一個痛苦的一年。
　　二、預計2009年中期集裝箱運輸市場開始有所好轉，上半年原本一直不愿意出手采購訂單的托運人，由于存貨水平下降，甚至面臨貨物斷檔，在2009年夏季必將開始其海內外貨物采購，集裝箱貨運量必將上升。
　　那么上述兩大預測哪一個可能性更大？再專業一點，你認為2009年下半年的亞太貿易航線集裝箱班輪是一半滿載還是一半空載？
　　要回答上述問題，首先要分析能夠影響集裝箱遠洋運輸市場走勢的重大因素。北美進口中國貨物需求量在2008年，尤其是下半年確實明顯縮水。我們不必解讀2008年美國港進口中國集裝箱運量統計，只需要看一看中國深圳港出口美國的2008年集裝箱運量滑落情況就可了解大概。根據相關統計數據，深圳港2008上半年，也就是全球經濟海嘯開始肆虐發作之前，出口美國的集裝箱運量與上年同比下跌幅度達到6%，這是過去十多年來的首次，而深圳港出口美國亞太貿易航線的箱量相當于該港國際貿易出口箱量的70%。不少專家十分消極地預計，亞太航線集裝箱運量在可以預計的將來無法達到兩位數增長率，甚至難以達到7%的增長率。
　　德魯里航運咨詢提供的資料表明，2008年泛太平洋東向貿易箱量為 390萬TEU，與2007年同比下降3.9%，預計2009年增長率可能是零。但是大部分人還是抱著積極態度預測泛太平洋航線發展前景。從現實來看，無論遠洋承運人如何調整或調度其航線船隊的目前運力，但很顯然2009年形勢將比2008年更加復雜和嚴峻。因為泛太平洋大部分貿易航線班輪運價2009年將繼續滑坡，并且勢頭可能延續到2010年。
　　據法國海運咨詢機構提供的資料顯示，2008年8 - 9月泛太平洋航線運力至少縮減5.5%，預計遠洋承運人在2009年頭幾個月內將繼續調整縮減該航線船隊運力。如若不然，泛太平洋班輪運價將會發生更大幅度下跌。截至2月15日，全球有392艘集裝箱班輪停航，其總運力達到110萬TEU，相當于世界集裝箱船隊目前總運力的8.8%，而克拉克森船舶經紀人則認為，實際數據可能還要大得多。大部分遠洋承運人抽調部分超巴拿馬型和特大巨無霸型集裝箱船舶停航，降低部分航線集裝箱船隊運力，等待第三季度泛太平洋貿易航線集裝箱運量上升。
　　必須指出，讓一部分集裝箱班輪停航，退出泛太平洋貿易航線此舉并不是點亮一盞省油的燈，更不是無本買賣。據專家們估算，單船運力4000TEU的一艘承租集裝箱船現在即使停航，休閑在港口錨地，每天也得耗費船東約40000美元成本，船東的自有集裝箱船同比停航費用也省不了多少。即使全球油價不斷降低，遠洋承運人的日子過得也并不會很輕松。
　　有評論文章指出，無論是亞歐航線還是泛太平洋航線上的集裝箱班輪降低航速，并沒有真正發揮其積極正面經濟效益，其中牽涉到慢速集裝箱班輪引發的船舶維修保養費、集裝箱貨物繳納周期延伸、綜合性成本的大幅度增長和集裝箱快運優勢財富的縮水等等。不少遠洋承運人堅信，集裝箱海運必須堅持快速繳納周期和規�；�運輸經濟，無論是亞歐航線還是泛太平洋航線上，實行集裝箱班輪減速無異于是飲鴆止渴。