從2008年底，尤其是2009年初以來，媒體頭版頭條新聞有關全球航運產業報道似乎總與經濟蕭條密切相關，其中比較典型的說法是航運產業進入轉型的年代。 　　據美國洛杉磯媒體2月6日報道，由于全球經濟下滑嚴重影響集裝箱海運量，2008年包括洛杉磯、長灘、紐約/新澤西等在內的美國11家主要港口，以及溫哥華港在內的加拿大2家主要港口吞吐量下跌7.9%，達到2004年以來的最新低點。尤其是長灘港集裝箱吞吐量跌落到650萬TEU，與2007年的730萬TUE同比跌幅達到11%。預計美國和加拿大港口集裝箱吞吐量今年上半年將下跌11.8%。
　　據日本《航運和貿易新聞》1月30日報道，中國上海、深圳、青島、天津、寧波、廈門和大連七大港口2008年集裝箱吞吐量之和的增長率為8.5%，而其2007年增長率為19.8%，2006年為21.5%，由此說明中國對外貿易集裝箱運量確實在下滑。
　　據日本《航運和貿易新聞》2月9日報道，2008年日本－中國集裝箱貿易運量下跌4.1%，為303萬TEU。其中從日本出口到中國的貿易箱量下跌2.4%，為958317TUE；日本從中國進口的貿易箱量下跌4.9%，僅為207萬TEU。而2000 年至 2006年日本－中國貿易箱量年增幅大多保持在兩位數，其中2000年增長22.1%，達到137萬TEU；2001年18%，達到161萬TEU；2002年10.1%，達到178萬TEU；2003年23.4%，達到219萬TEU；2004年18.8%，達到260萬TEU；2005年10.1%，達到287萬TEU；2006年9%，達到312萬TEU。即便2007年日本－中國貿易箱量僅增長1%，但也達到316萬TEU，尚能維持向上發展趨勢，而2008年猛然下跌的趨勢則不會在2009年獲得扭轉。
　　船東和船舶經營人的日子從2008年底以來愈發艱辛，一艘好望角型貨輪日租金在2008年7 - 8月的夏季還高達160000美元，但是到同年11月已經猛跌到5000美元。2008年初的亞洲－歐洲班輪航線運價高達1800美元/TEU，到同年10月下旬竟跌到600美元/TEU，其中還包括燃油附加費，而且下跌趨勢還在繼續。還有，不久前還捧著一大把造船訂單而春風得意的船廠也正面臨大面積撤單的風險。與此同時，讓人深感不安的還有，目前航運和造船市場正在經歷一場范圍直接涉及到信貸、融資、私募股份基金、抵押貸款、貨幣兌換率、石油價格的大動蕩，其爆發力、延續速度和深度均讓人們難以承受。
　　此外，世界各地海域，尤其是索馬里附近海域的海盜活動猖獗。全球海盜事件2008年達到293起，其中111起發生在索馬里沿海，92起發生在亞丁灣，其余發生在尼日利亞、印度尼西亞、印度、孟加拉、坦桑尼亞、馬來西亞、越南等國海域和馬六甲海峽。2008年被海盜劫持貨輪和其它商船達70余艘，被劫持船員多達889人，其中還有242名截至2008年底還沒有被海盜釋放。
　　盡管現狀如此不濟，但是航運界不少有志之士仍認為當前航運市場遠沒有達到崩潰地步，還有很多希望所在。例如，從2008年起的今后數年內，全球有700艘新集裝箱船和貨輪交付使用，在很大程度上可以替代將被大批淘汰和送到拆船廠的老齡舊船。世界船隊運力仍在繼續擴大，而世界經濟一定會迅速走出其陰影。他們想方設法平衡經營，其中包括調整航線，讓一部分集裝箱船和貨輪暫時“下崗”待命，降低泛亞、亞太、亞洲－地中海－歐洲、亞洲－南美、歐洲－非洲等南北航線上的班輪航速，以節能減排等。
　　截至2007年底，現役世界全集裝箱船隊總運力達到1071萬TEU，總共有4328艘集裝箱船舶，其總運力與2006年同比增長14%；截至2008年8月底又擴大到1178萬TEU，總共達到4618艘集裝箱船舶，其總運力與上年同比增長9.9%。預計2009年全球集裝箱船隊運力將增長15%，2010年將再增長14%，其中多數是單船運力超過10000TEU的超大型集裝箱船舶。
　　根據日本《航運和貿易新聞》報道，從2008年9月1日至2013年底，預計將有總運力達到676萬TEU的1409艘集裝箱船舶竣工和交付使用。具有諷刺意味的是，其中相當一部分新造船一經交付船東即“下崗”或閑置待命。據了解，連集裝箱船隊規模世界排名第一的馬士基海陸也加入到讓船舶“下崗”的大軍，決定自2008年12月 至2009年6月從亞洲－地中海和北歐-美國航線抽出單船運力平均為6500TEU的集裝箱船舶“下崗”或閑置。預計到2009年底，全球集裝箱船被勒令“下崗”和被限制的運力總和將達到400000TEU，其在現役全球集裝箱船隊運力中占份額將擴大到3.2%，其嚴重性將超過2002年出現的全球航運危機。
　　截至2008年8月底，份額相當于全球集裝箱總運力28%的班輪投放到亞歐航線。而截至2008年11月底，遠東－北歐航線周班輪西向船隊運力已經減少30%。據研究機構動態分析報告，2008年下半年全球集裝箱航運市場走勢不佳的最大特點是，全球各條主干航線和支線幾乎同步下滑，其規模和覆蓋面之大令人震驚，與過去的所謂“西方不亮東方亮”的市場發展規律大相徑庭。也就好比于“全城失火”，全球集裝箱航運有關的每一條供應鏈幾乎全部被波及，無一幸免。據德魯里集裝箱航運咨詢中心提供的數據，2008年全球集裝箱運量為1.528億TEU，與2007年同比增長7.2%，低于2008年9月初原本估計的8.6%增長率。預計2009年能夠維持在2.8%水平已經不錯了。
　　總而言之，2009年全球集裝箱運輸承運人可能遭遇到最嚴厲的考驗，甚至有可能發生更加重大的實際損失，其中包括不少遠洋承運人將在金融危機漩渦中倒閉。為什么會這樣呢？主要是原本為航運經濟學家津津樂道的所謂集裝箱運力增長率與GDP擴大兩者之間的規律關系，完全被顛倒或搞亂了。原本集裝箱運價和租船費率的差別現在幾乎全部消失，集裝箱運價漲跌已經不再受限于傳統的市場需求關系，而是取決于不顧一切的攬貨、不同承運人之間的協議艙位分配、降低集裝箱班輪航速、“下崗”或閑置一部分班輪、加快報廢一部分老齡破舊船、調整或精簡掛靠港口程序等操作手段。