2008年第四季度以來，隨著國際金融危機全球肆虐，國際航運市場急劇惡化，世界新造船市場也急降至“地量”水平，新訂單數從以前每月上千萬載重噸的水平，迅速冷卻至幾近于零的“冰點”，萎縮到不足50萬載重噸的水平。 　　新訂單連續數月基本處于停滯狀態，老訂單撤單風險正日益顯露，不管人們愿不愿意看到，一場國際金融危機誘發的船市蕭條正在悄悄來臨。本次船市蕭條的“嚴冬”將持續多長時間？這對航運企業和造船企業而言，是一個急切需要知道的答案。一心安全過“冬”的企業，要熬多久？“危”中尋“機”的企業，“機”在何時？伺機抄底的企業，“底”在何處？就本次世界船市蕭條將持續多長時間等問題，記者對中國船舶工業經濟研究中心原主任、業內資深專家朱汝敬研究員進行了獨家專訪。
　　“從近百年歷次船市蕭條的回顧比較和今后航運及造船市場基本面分析來看，本次船市蕭條將持續較長時間，目前，我國造船企業對此風險還認識不足。”朱汝敬對記者表示。
　　近百年歷次船市蕭條比較
　　“以史為鏡，可以知興衰。”對比世界現代史中歷次的船市蕭條，將有助于我們認識和研判本次船市蕭條。
　　“現在我們不應諱言船市蕭條的字眼，以科學而理性的態度，回顧并比較分析近百年中經濟金融危機對造船市場影響，對于正確評估本次金融危機對船舶工業的沖擊與影響和制定應對措施是十分必要的�！� 朱汝敬說，“20世紀以來，世界爆發大的經濟金融危機有20多次，比較顯著的有上世紀30年代大蕭條、70－80年代兩次石油危機、90年代末亞洲金融危機和新世紀初網絡經濟泡沫破裂等五次。這五次經濟金融危機都曾對造船市場帶來不同程度的沖擊，其中也不乏引發大級別的船市蕭條�！� 
　　據其介紹，由上世紀30年代經濟大蕭條引發的船市大蕭條，從船舶閑置量明顯增長和造船產量下跌來判斷，至少持續了3年；如果從新船訂單減少、新船合同價下跌的1930年算起，到1934年造船產量出現明顯回升，船市大蕭條持續時間超過4年。第一次石油危機引發的船市大蕭條，從年新船訂單量和新船合同價變化判斷，持續了5年（1974年至1978年）。第二次石油危機直接導致世界經濟持續3年低增長，使1980－1988年間（持續9年）新船簽約量、手持訂單量和造船完工量均處于很低水平；從新船合同價格衡量，從1980年至1985年持續6年下跌，直至1989年船價才回升至1980年水平（相隔長達9年）。
　　不難看出，第二次石油危機引發的80年代的船市蕭條時間比30年代和70年代都要長。相對于上述三次船市蕭條，由區域性的亞洲金融危機引發的90年代后期船市蕭條和網絡經濟泡沫破裂、9.11事件引發的本世紀初船市蕭條的持續時間只有1.5年或1年時間。
　　在過去的五次船市蕭條中，前三次都屬同一類型，即由全球性的經濟金融危機或經濟衰退造成的，蕭條程度最為嚴重；而后兩次屬另一類型，是由區域性的金融危機或經濟衰退造成的（當然也對全球金融和經濟造成不小影響），蕭條程度較輕。本次船市蕭條是在美國次貸危機引發下出現的，但是，隨著危機的不斷深化蔓延并逐漸演變成 “百年一遇”全球性金融危機，極大地拖累了全球經濟�；�于此，朱汝敬認為本次船市蕭條將屬于前一類型，即嚴重的類型。
　　在該類型中，通過對引發船市蕭條的經濟金融危機的衰退程度、船市蕭條之前和初期航運市場與造船市場狀況等方面的綜合比較，朱汝敬認為，本次船市蕭條與上世紀70年代第一次石油危機引發的船市蕭條（國際上一般稱之為“70年代造船危機”）最為相似。按照這樣的初步判斷，本次船市蕭條至少將持續3、4年，也可能長達5年或更長。
　　另外，從過去五次船市蕭條的新船訂單量來看，下降幅度均在30%以上，“70年代造船危機”中，降幅更達到了驚人的92%。
　　從歷次船市蕭條期間新船合同價下跌幅度來看，30年代船市蕭條和80年代船市蕭條最為嚴重，分別達50%左右；其次是70年代船市蕭條跌幅超過30%；而90年代后期和新世紀初兩次短暫蕭條期間船價跌幅較小。
　　從供求關系看本次船市蕭條的終結
　　誠然，僅僅憑著上述對歷次船市蕭條期比較，就判定本次船市蕭條期的長短，難言完全科學，事實上，雖然那是一個可供參照的類比樣本，但并不是一個決定性的依據。
　　本次船市蕭條因國際金融危機而起，走出金融危機之日是否就是擺脫船市蕭條之時呢？朱汝敬堅決否定了這種說法。他認為，本次船市蕭條何時終結，主要取決于上游航運市場的復蘇和船市自身泡沫的擠出，二者又都取決于供求關系，即航運市場的運力與運量關系，造船市場的造船能力和新船訂單量關系。從航運市場來看，朱汝敬指出，2002－2007年全球航運市場之所以空前興旺，其根本原因就是運力供給滿足不了市場對運力的需求。統計表明，期間世界海運周轉量（船舶運力需求）增長36.2%，而船舶噸位（運力供給）增長35.2%�！暗�是今后幾年航運市場供求關系將逆轉，將出現嚴重的運力過剩。”朱汝敬說。
　　通過對世界GDP增長率和海運量增長率預測，對船舶運力（船舶保有量）增長率的數據分析比較，朱汝敬告訴記者，未來航運市場在“無撤單、有中度拆解”的情況下，航運市場在2012年之前的3年內，貨船保有量年增長率遠高于海運周轉量增長率，航運市場難言復蘇；在“大量撤單和大量拆解”的情況下，2011年的貨船保有量增長率明顯低于當年海運周轉量增長率，航運市場的復蘇才可能較早出現。
　　“分析也表明，即便世界經濟較早復蘇，也并不一定有效縮短航運蕭條期，加速拆解老舊船舶和大量撤銷造船訂單，才能使航運市場提前復蘇。但是，大量拆解船舶對船東而言，并不輕松。”朱汝敬坦言。
　　從船市自身來看，朱汝敬指出，前幾年船市高度興旺過程中積聚形成了兩大泡沫，一是6億載重噸的船舶手持訂單，二是2億載重噸的造船產能。前者關系到上游市場的復蘇，后者關系造船產能的過剩。但朱汝敬同時也表示，“造船訂單被大量撤銷和大幅度處置過剩造船能力，對船廠造成的極大困難也是不言而喻的�！�
　　或許，船市注定要品味這杯由泡沫釀就的“苦酒”。
　　從目前情形看，今后幾年全球造船能力將出現快速增長。據保守估計，這一數字將由2009年的1.65億載重噸增長至2011年的2.2億載重噸，此后將進一步增長。但考慮到在船市蕭條影響下部分船廠被迫退出造船業務，眾多船廠也縮減實際造船能力（部分閑置造船設施、裁減職工），全球造船能力之后會逐漸下降。為了分析造船市場供求平衡關系，假定未來造船能力三種情景：I為未出現產能下降；II為出現較大產能下降；III為產能出現大幅度下降，如表5所示。
　　朱汝敬指出，如果產能在未來幾年沒有出現下降（第一種情況），隨著新船建造量的下降和造船能力擴大，2011年的世界造船能力利用率下降至57%，2012年、2013年進一步降至30%；即使船市提前出現明顯回升，全球造船能力過剩仍十分嚴重（表6）。
　　朱汝敬同時指出，如果產能出現大幅度下降（第三種情況），2013年船市將出現轉機，利用率將回升到61%（表7），2013年后造船能力利用率回升到80%左右，而80%這個能力利用率一般被業界認為屬于正常水平�！爸挥性谌�球造船能力大幅度削減情況下，全球造船市場才有望隨著世界經濟強勁復蘇和新船有效需求大幅增長而重新興旺。”
　　“可以看出，2011年起全球造船能力的大幅度削減，對于全球造船市場供求平衡的改善將起到顯著的作用�！敝烊昃凑f。
　　船市蕭條要及早應對
　　“從歷史上最為類似的船市蕭條案例和航運及造船市場基本面分析表明，本次船市蕭條有可能持續5年以上，很可能是一次百年不遇的船市大蕭條。”朱汝敬對記者表示，市場應該盡早認清形勢，及早和正確應對未來的困難局面。
　　“一般來講，從船市出現下滑到船舶工業出現嚴重困難，有一個從市場到工業傳導的過程�！敝烊昃凑J為，作為實時反映造船市場變動態勢的新船訂單和新船價格等指標受危機影響首當其沖，當年或第二年就會出現大幅萎縮或下降；而反映船舶工業狀況的重要指標新船完工量（造船產量）明顯下降和企業經營業績惡化甚至破產，則在手持訂單緩沖調整下，一般在危機爆發幾年后才會凸顯。他以日本在上世紀70年代造船危機所受沖擊為例（表8），來說明了這一傳導過程：
　　“目前我國一些船廠手持訂單量較為充裕，產量也不低，容易忽視這一傳導過程，對未來風險還沒有足夠的認識。值得注意的是，對于船市蕭條的嚴峻性，我國造船企業還沒有足夠的重視�！敝烊昃幢硎�，“現在是本次船市蕭條初期，早采取措施將會把沖擊減少到最小。”
　　應對船市蕭條，有何可資借鑒的經驗？
　　朱汝敬介紹說，在歷次船市蕭條中，主要造船國家政府普遍采取了救市措施來進行應對。
　　在上世紀30年代那次嚴重造船危機中，英國政府在1930年2月成立國家船廠保障公司，公司負責處理船廠關閉和收購過剩的造船設施，1931年至1939年間共收購、處置了8家船廠、216座船臺。同時，為了應對國際新船訂單需求的大幅縮減，英國政府在1935年起按拆造方式促進本國船東訂造新船，充分調動國內新船需求，效果十分顯著，頭年內就多訂新船50艘。
　　在應對上世紀70年代和80年代造船危機中，日本政府的措施重點則放在了增加國內訂船量和解決造船能力過剩兩方面。
　　在亞洲金融危機爆發后，韓國船企陷入財務危機，韓國政府通過實施企業改組和資產結構調整幫助造船企業擺脫困境。同時，韓國造船企業通過調整經營方向和產品結構、進一步提高生產效率渡過難關，并謀求長遠發展。由于措施得當，韓國在危機結束后擴大了本國對日歐等國的競爭優勢。
　　值得指出的是，在船市蕭條中，匯率急劇變化對各國造船業也產生巨大影響。由于船舶訂單一般以美元計價，因此，造船國本幣對美元匯率的變動對造船企業成本結構有較大影響，成為決定船價競爭力的重要因素。歷次經濟金融危機過程中，往往伴隨著各國貨幣匯率的劇烈波動，從而對各國船舶工業產生重大影響。
　　據朱汝敬介紹，日本在第一次石油危機和第二次石油危機后，日元出現兩次急劇升值：1971-1978年間日元對美元匯率升值66%，1985-1995年間又升值154%。日元升值使日本造船業競爭力遭受更大損失。
　　而在亞洲金融危機期間，韓元出現大幅貶值，對美元的匯率一度由800∶1降至1700∶1。韓元貶值變相提升了韓國船價競爭力，結果1999年和2000年兩年韓國新船承接量大大超過了日本，為新世紀初造船產量超過日本奠定了堅實基礎。
　　今年以來，我國為應對國際金融危機，刺激經濟，陸續出臺了十大產業調整和振興規劃，船舶工業也躋身其中�！斑@是一次世界性的船市蕭條，并不隨金融危機結束而消失，規劃的某些措施力度還不夠大�！敝烊昃磳τ浾弑硎�，本次船市蕭條持續的時間將遠長于國際金融危機，我國船舶工業不僅僅要考慮渡過國際金融危機的寒冬，更要經受船市蕭條的漫長洗禮，規劃中一些扶持政策措施不僅應及早出臺，同時國家還應加大針對船市蕭條的相應措施力度。