“從歷史上最為類似的船市蕭條案例和航運及造船市場基本面分析表明，本次船市蕭條有可能持續5年以上，很可能是一次百年不遇的船市大蕭條�！敝烊昃磳τ浾弑硎�，市場應該盡早認清形勢，及早和正確應對未來的困難局面。
“一般來講，從船市出現下滑到船舶工業出現嚴重困難，有一個從市場到工業傳導的過程�！敝烊昃凑J為，作為實時反映造船市場變動態勢的新船訂單和新船價格等指標受危機影響首當其沖，當年或第二年就會出現大幅萎縮或下降；而反映船舶工業狀況的重要指標新船完工量（造船產量）明顯下降和企業經營業績惡化甚至破產，則在手持訂單緩沖調整下，一般在危機爆發幾年后才會凸顯。他以日本在上世紀70年代造船危機所受沖擊為例（表8），來說明了這一傳導過程：
“目前我國一些船廠手持訂單量較為充裕，產量也不低，容易忽視這一傳導過程，對未來風險還沒有足夠的認識。值得注意的是，對于船市蕭條的嚴峻性，我國造船企業還沒有足夠的重視�！敝烊昃幢硎�，“現在是本次船市蕭條初期，早采取措施將會把沖擊減少到最小�！�
應對船市蕭條，有何可資借鑒的經驗？
朱汝敬介紹說，在歷次船市蕭條中，主要造船國家政府普遍采取了救市措施來進行應對。
在上世紀30年代那次嚴重造船危機中，英國政府在1930年2月成立國家船廠保障公司，公司負責處理船廠關閉和收購過剩的造船設施，1931年至1939年間共收購、處置了8家船廠、216座船臺。同時，為了應對國際新船訂單需求的大幅縮減，英國政府在1935年起按拆造方式促進本國船東訂造新船，充分調動國內新船需求，效果十分顯著，頭年內就多訂新船50艘。
在應對上世紀70年代和80年代造船危機中，日本政府的措施重點則放在了增加國內訂船量和解決造船能力過剩兩方面。
在亞洲金融危機爆發后，韓國船企陷入財務危機，韓國政府通過實施企業改組和資產結構調整幫助造船企業擺脫困境。同時，韓國造船企業通過調整經營方向和產品結構、進一步提高生產效率渡過難關，并謀求長遠發展。由于措施得當，韓國在危機結束后擴大了本國對日歐等國的競爭優勢。
值得指出的是，在船市蕭條中，匯率急劇變化對各國造船業也產生巨大影響。由于船舶訂單一般以美元計價，因此，造船國本幣對美元匯率的變動對造船企業成本結構有較大影響，成為決定船價競爭力的重要因素。歷次經濟金融危機過程中，往往伴隨著各國貨幣匯率的劇烈波動，從而對各國船舶工業產生重大影響。
據朱汝敬介紹，日本在第一次石油危機和第二次石油危機后，日元出現兩次急劇升值：1971-1978年間日元對美元匯率升值66%，1985-1995年間又升值154%。日元升值使日本造船業競爭力遭受更大損失。
而在亞洲金融危機期間，韓元出現大幅貶值，對美元的匯率一度由800∶1降至1700∶1。韓元貶值變相提升了韓國船價競爭力，結果1999年和2000年兩年韓國新船承接量大大超過了日本，為新世紀初造船產量超過日本奠定了堅實基礎。
今年以來，我國為應對國際金融危機，刺激經濟，陸續出臺了十大產業調整和振興規劃，船舶工業也躋身其中�！斑@是一次世界性的船市蕭條，并不隨金融危機結束而消失，規劃的某些措施力度還不夠大�！敝烊昃磳τ浾弑硎荆�本次船市蕭條持續的時間將遠長于國際金融危機，我國船舶工業不僅僅要考慮渡過國際金融危機的寒冬，更要經受船市蕭條的漫長洗禮，規劃中一些扶持政策措施不僅應及早出臺，同時國家還應加大針對船市蕭條的相應措施力度。