《哈姆雷特》中的名句———“生存或毀滅”，因觸及人生命的本質而成為千古絕唱。而今，在全球經濟衰退、金融危機肆虐、運力過剩、減薪裁員等嚴峻挑戰下，泛太平洋承運人以及集裝箱班輪公司的領導者們不得不再次吟唱莎翁名句：讓班輪停航還是繼續航行？放慢班輪航速還是不放慢航速？中止航線還是不中止航線？《美國托運人》雜志指出，現在泛太平洋承運人和集裝箱班輪公司的領導者們不約而同地陷入了莎式困境。
　　兩大預想誰成真？
　　自去年以來，泛太平洋集裝箱航運市場的狀態是每況愈下。遠洋承運人和集裝箱班輪公司似乎也感到岌岌可危。每當集裝箱航運市場發跡時，專家們提供的任何預測幾乎都已樂觀告終，最多加上部分專家式預警，以示公允。而今，當亞太地區集裝箱航運市場大幅滑坡時，業內專家再無樂觀情緒，甚至遠洋承運人和集裝箱班輪公司的領導者們開始關心“災難”何時過去？集裝箱運量何時上漲？
　　據筆者了解，目前浮出水面的預測大致分為兩類：一類稱：亞太地區集裝箱航運市場無法脫離底線，2009年肯定是痛苦的一年。另一類則預計：今年中期，集裝箱航運市場有望出現好轉。由于存貨水平下降，上半年一直不愿出手采購訂單的托運人將面臨貨物斷檔風險。所以，從今年夏季開始，托運人必將開始海外采購，受此影響，集裝箱貨運量有望上升。
　　上述兩個預測誰能成真？回答此問題，首先要分析可影響集裝箱貿易航線市場走勢的重大因素。從去年下半年開始,北美進口中國制造貨物的需求量明顯縮水。以深圳港為例，在全球經濟海嘯肆虐前，該港出口至美國的亞太貿易集裝箱航線運量跌幅達6%。這在該港近十多年的發展歷程中尚屬首次。據了解，深圳港亞太貿易航線集裝箱運量相當于該港集裝箱出口量的70%。因此，不少專家預計，亞太貿易航線集裝箱運量在可以預計的將來無法達到兩位數增長，甚至難以達到7%的增長率。
　　早些時候，英國倫敦德魯瑞航運咨詢機構提供的資料顯示，去年泛太平洋東向貿易航線集裝箱運量為1390萬標箱，同比下降3.9%，由此預計今年泛太平洋東向貿易航線集裝箱運量增長率可達1.9%。但到去年年底，由于泛太平洋東向貿易航線集裝箱運量越來越少，道瓊斯指數漲跌幅度在400~500點成為家常便飯等原因，該咨詢機構又估計東向航線集裝箱運量增長率可能為零。
　　泛太航線班輪運價再坐下跌滑梯全球集裝箱班輪和其他貨輪航運市場每周都會發生船公司破產或被兼并的驚人事件。隨著歐美等發達國家的消費者開始勒緊褲腰帶過活，今年泛太平洋航線以及亞歐航線集裝箱運量難以大規模提升，南北貿易航線以及其他貿易航線集裝箱運量也難見好轉跡象。但是大部分班輪公司仍抱著積極態度預測泛太平洋集裝箱航線的發展前景。如何應對集裝箱運量有減無增的局面？如何以最優化的集裝箱運輸服務實現供需平衡、提高經營管理效率等一系列問題將在今年變得愈發復雜。畢竟，泛太平洋航線集裝箱班輪運價的滑坡勢頭將延續到2010年。
　　據美國媒體報道，全球經濟下滑嚴重影響集裝箱海運量。去年包括洛杉磯、長灘、紐約-新澤西等在內的美國11家主要港口，以及包括溫哥華在內的加拿大兩家主要港口吞吐量下跌幅度均超過5%。預計今年上半年，美加兩國各主要港口集裝箱吞吐量跌幅將達11.8%。
　　減速航行無疑是飲鴆止渴
　　盡管目前還有部分遠洋承運人和班輪公司仍在吹噓自己的輝煌業績，但其集裝箱船隊運力過剩、班輪半滿載航行以及個別班輪公司出現入不敷出等現象難以掩飾。據法國海運咨詢機構提供的數據，去年8月1日~9月1日，泛太平洋航線集裝箱運力至少縮減了5.5%，如果不這樣大規�？s減運力，泛太平洋航線班輪運價將發生更大的降幅。
　　2月中旬，一艘單船運力為1700標箱的集裝箱船日租金降至5418美元，相當于去年5月該種貨船日租金的三分之一。截至2月15日,全球已有392艘集裝箱班輪停航,總運力已達110萬標箱。然而英國倫敦克拉克森船舶經濟公司認為，上述統計數據仍過于保守，實際數據可能要大得多。目前，大部分遠洋承運人和集裝箱班輪公司已讓部分巴拿馬型和超大型集裝箱船舶停航，降低部分航線運力，等待三季度泛太航線集裝箱航運市場的回暖。這其中包括由丹麥馬士基、新加坡美國總統輪船，以及由中國遠洋運輸集團、日本川崎、中國臺灣陽明和韓國韓進組成的CKYH聯盟。
　　必須指出的是，讓部分集裝箱班輪停航，甚至退出泛太航線的運營并非“明智”之舉，而是班輪公司無奈的選擇。據專家估計，讓一艘單船運力為4000標箱的承租集裝箱船停航，留在港口錨地，每天也要消耗船東約40000美元成本。即使石油價格屢創新低,遠洋承運人和集裝箱班輪經營者的日子也過得并不輕松。
　　據筆者了解，目前有人過分夸大了降低集裝箱班輪航速帶來的種種優勢。其實那是外行看熱鬧，內行人不以為然的措施。紐約出版的評論文章指出：無論是亞歐航線上的集裝箱班輪，還是泛太航線上的集裝箱班輪，降低航速沒有真正發揮其積極正面經濟效益，其中牽涉到慢速集裝箱班輪引發的船舶維修保養費、集裝箱貨物繳納周期延伸和綜合性成本大幅度增長和集裝箱快運優勢財富縮水等諸多問題。所以，筆者認為，無論是亞歐航線，還是泛太航線，集裝箱班輪降低航速無疑是飲鴆止渴。