“新船能效設計指數（ EEDI ）公式，在今年7月召開的國際海事組織 ( IMO ）海上環境保護委員會（ MEPC ) 第59 次會議上很可能獲得正式通過。不過，由于各方在公式的基線標準和法律框架問題上仍然分歧很大，今年底之前 MEPc 不會就此形成完整草案，正式文本的通過可能在明年。” EEDI 專家工作組成員、中船集團公司七O八所研究員楊葆和日前向記者透露。應對 EEDI 已經成為國內造船界必須正視的課題。目前國內已成立 EEDI 專家工作組，對此項近在眼前的國際新標準進行跟蹤研究。
自去年 10 月召開的 MEPC 第 58 次會議提出將新造船 COZ 設計指數改為新船能效設計指數以來，這一“新”概念將新造船 COZ 設計指數采用的排放與效益之比改為節能、減排和效益之比，進一步強調了國際船舶的節能減排增效目標，從而在國際海事界迅速成為各方關注和爭論的焦點話題。在今年 3 月 MEPC 組織召開船舶溫室氣體減排會間會議上，各國對 IMO 擬推出的新船能效設計指數公式進行了深人討論，原則同意按照近 10 年所造船舶的有關數據考慮基線。目前，各方對于具體方案還存在較大分歧。我國已向 MEPC提交了對其公式、公式中的參數及基線的5份提案，認為公式不能涵蓋某些船型、某些營運工況，不能考慮航程長短的影響，存在許多不足之處，需要進一步研究。 IMO 應在造船界進行試驗驗證的基礎上形成該指數公式，不應在條件不成熟的情況下，要求全球船舶按照這一標準強制無差別減排。特別是在基線標準的確定上，如果 EEDI 公式的基線設在現有同類船舶的平均線上，那么大約有一半的現有船舶將不能滿足新公式的要求。
為此，楊葆和指出， EEDI 對船舶設計、生產工藝技術、配套設備、新能源技術應用等提出了更高要求。一旦 IMO 強制執行 EEDI ，那么船舶設計、建造及配套單位就必須對不滿足要求的船型進行改進，才能使其進人國際市場。另外，由于未來繼續減排的目標尚不清晰，更多的新造船將受其影響。他強調，相對于日本等造船先進國家，國內對 EEDI 的研究著手較晚，目前應加大工作力度，以免在其強制執行時措手不及，失去市場機會。據了解，工業和信息化部前不久牽頭建立了 IMO 造船新規范標準應對機制，并成立了由相關單位組成的領導小組， EEDI 專家工作組正是其下的重要組織，它集中了國內船舶設計和科研單位、造船企業、柴油機生產企業、船檢機構以及有關高校等方面的專家。到目前為止，專家工作組已經召開了 6 次會議，不斷提出新的工作目標，將應對工作推向深人。
楊葆和介紹，鑒于 EEDI 公式尚未正式公布，國內的應對工作應在兩個層面展開。一方面，專家工作組通過召集會議和分頭研究，將在 MEPC 會議上提出切合我國發展實際的提案，充分參與 IMO 談判，盡可能爭取有利的結果。另一方面，國內造船界要未雨綢繆，提早應對 EEDI 公式可能帶來的不利影響�！皣�際船舶節能減排的大勢不可逆轉，在 EEDI 公式正式通過前，國內船企應該認真梳理手中掌握的船型，真正了解哪些滿足要求，哪些不滿足，并結合節能措施，進一步改進和優化現有船型，提高新造船能效�！�
目前，工業和信息化部已就此項工作作了詳細布置，要求兩大船舶集團公司和地方骨干造船企業上報各自擁有船型的有關數據，為我國更好地應對 EEDI 積累基礎資料。