案情原告：羅定市某紡織有限公司被告：寧波市某船務有限公司2006年6月30日，原告與案外人中國石化上海石油化工股份有限公司（以下簡稱“上海石化”）簽訂了一份半年度的大購銷合同，約定每月供應貨物（晴綸膨體毛條3.33dtex半消光）約50噸。同年9月，原告向上海石化購買共104件，重量共計46.351噸，總計價值人民幣951307.92元。貨物被裝入編號為UESU5024235、UESU5024220的兩個集裝箱內。原告通過其代理人楊某委托被告將該貨物從上海港運至廣州黃埔港，相應的托運委托書記載托運人為楊某，收貨人為原告，并約定運費共計人民幣14400元。被告又委托上海新鷗海運有限公司（以下簡稱“新鷗海運”）運輸，相應的托運委托書記載托運人、收貨人均為被告。新鷗海運再委托中谷新良海運有限公司（以下簡稱“中谷新良”）運輸，相應的托運委托書記載托運人為新鷗海運，收貨人為被告；中谷新良簽發了編號為ZS0609SSHHP039的運單，記載托運人為新鷗海運，收貨人為被告。同年9月24日，貨物在運輸途中落海全損。涉案貨物的運費，原告未向被告支付。

　　原告認為，被告作為涉案貨物的承運人，應對落海貨物的損失負責。為此，請求判令被告賠償原告貨物損失共計人民幣951307.92元及其利息損失。被告辯稱，其并非涉案貨物的承運人，僅僅是原告的貨運代理人，不應當承擔承運人的賠償責任，請求駁回原告的訴訟請求。

　　裁判上海海事法院認為：在涉案貨物的運輸流程中，被告的法律地位應當界定為原告的承運人而非貨運代理人。原、被告之間的沿海貨物運輸合同關系依法成立。被告作為涉案貨物的承運人，應就貨物在運輸過程中發生的損失向原告承擔違約賠償責任。遂判決被告向原告賠償貨物損失人民幣951307.92元以及該款項的利息損失。一審判決后，被告不服提起上訴。上海市高級人民法院駁回上訴，維持原判。

　　評析貨代企業的兩種主要法律地位貨運代理人和契約承運人（無船承運人），是貨運代理企業兩種最為常見的法律地位。在代理貨主與承運人訂立合同時，貨運代理企業法律地位是貨主的代理人；在完成其他輔助工作時，其法律地位是貨主的受托人。從上述規定可以看出，貨運代理企業不僅可以委托人的名義、還可以自己的名義從事業務。這種傳統的貨運代理人不承擔任何運輸上的風險，不承擔承運人的責任，具有投資運作成本低、責任輕、風險小的優點，但同時利潤來源單一、微薄，只能按提供的勞務收取一定的報酬，即代理費、傭金或手續費。隨著拼裝運輸業務的出現，貨運代理人開始往承運人的方向發展，并在整個運輸環節中具有雙重身份。對貨主而言，其是承運人；對實際承運人而言，其是托運人。海上貨物運輸中的無船承運人是這種雙重身份的典型表現。

　　兩種法律地位區分標準貨運代理企業的貨主受托人（代理人）和承運人這兩種法律地位的區分，是理論上和商業實踐中的難題。一般而言，有以下幾個標準或參考因素。

　�。ㄒ唬┖贤瑮l款通過合同約定的內容、約定不明時通過對合同條款的解釋來判斷當事人的法律地位可以說是最為簡單直接的方法了。實踐中經常遇到的一個問題是：如果貨運代理企業在合同中承諾履行承運人的某些義務，如“保證貨物安全、如期到達”、“負責貨物運輸事宜”等語句，可否據此認定貨運代理企業的承運人身份？筆者認為，對貨運代理企業“促銷”性質的某些承諾的態度某種程度上是一個法政策的問題。隨著貨運代理行業的發展，貨運代理企業相對委托人所占據的信息優勢越來越明顯，在交易中處于優勢地位。因此，對貨運代理企業作出的相關承諾應當采取較為嚴厲的態度，保護處于信息劣勢的托運人，維護商業誠信和市場的公平競爭。

　�。ǘ�）貨運代理企業的行為1.簽發提單或運單提單或運單是運輸合同的證明，是承運人收取貨物的收據。當貨運代理企業簽發了自己的提單或運單時，其法律地位顯然是承運人。

　　2.簽發其他單證如果貨運代理企業簽發的不是提單而是貨運代理企業收貨憑證或貨運代理企業運輸憑證，則不能以此認定貨運代理企業為承運人。

　　3.集運行為德國1998年《運輸法修正案》

　　將從事集運行為的貨運代理企業定性為承運人。貨運代理企業從事集運行為時，不可避免地要分別與分散的貨主以及實際承運人訂立兩個“背靠背”的運輸合同，并在前一個運輸合同中處于承運人的法律地位。此時，其利潤來自于其向分散貨主收取的運費總價與其支付給實際承運人的運費之間的差額。

　�。ㄈ�）實際承運人提單或運單上的記載實際承運人提單或運單上如果記載貨主為托運人，則可以據此認定貨運代理企業以貨主的名義代理貨主與該實際承運人訂立了運輸合同。

　　實際承運人提單或運單如果記載貨運代理企業為托運人，則存在兩種可能性：1、貨運代理企業以自己的名義代理貨主與船公司訂立運輸合同，此時可能屬于中國《合同法》第402條所規定的隱名代理；2、貨運代理企業自己與船公司訂立運輸合同，此時其法律地位是承運人（契約承運人、無船承運人）。有鑒于此，該事實會在將貨運代理企業認定為承運人方面增加一個有力的理由。相較第二個標準，該標準可以說是一個反向推論。

　�。ㄋ模┴涍\代理企業的收費方式貨運代理企業作為承運人時，其按照自己的運價表向貨主收取固定運費，并賺取其所收運費與向實際承運人所付運費之間的差額，以作為自己的利潤來源。反之，如果貨運代理企業向貨主收取一攬子固定費用（總包干費、總額運價），則貨運代理企業的法律地位如何？該區分標準引發的爭議是最大的。

　　法院認為：貨運代理企業收取總額運價，有為自己利益計算的動機。但是，尚不至于以認定其法律地位就是承運人的辦法來遏止此計算�；蛘哒f，即使貨運代理企業收取總額運價，仍然可以認定其受托人（代理人）的法律地位，并將總額運價視為一種變通的收費方式。

　�。ㄎ澹┴涍\代理企業與相對人之間的交易歷史貨運代理企業作為貿易和運輸之間的橋梁，業務環節眾多，操作流程復雜；而為應對市場需求，又必須迅捷高效；因此，其與相對人交易時，經常出現相關事項約定不明的現象。貨運代理企業數量眾多，在從業規模和人員素質上差別較大，且業務人員流動性強，因此，經常出現操作行為、操作流程不規范的現象。貨運代理企業的法律地位，往往因上述兩個現象的存在而變得模糊不清。此時，貨運代理企業與相對人之間的交易歷史將成為重要的參考因素。如果貨運代理企業在與相對人的先前交易中均以某種固定的法律地位行事，那么，在一個與先前交易情況基本相同的交易中，法院往往傾向認定貨運代理企業具有與先前交易中同樣的法律地位。

　　本案被告的法律地位根據上述實踐中總結出的標準考察本案中的被告：（一）原、被告之間沒有成立書面的合同，被告也沒有簽發運單或其他單證，此兩項最為簡單的標準無法適用。（二）原、被告之間約定了包干的運輸費用。當然僅憑此點，尚不足以認定被告就是承運人。（三）被告又委托新鷗海運運輸時，托運人、收貨人均為被告。即被告系以自己的名義而非原告的名義委托他人運輸的。此時，被告可能是隱名的貨運代理人，也可能是契約承運人。但被告未能提供任何證據證明其在涉案貨物的運輸操作過程中，曾表明其身份為原告的貨運代理人。（四）中谷新良簽發的運單中，托運人為新鷗海運，收貨人為被告。依據《國內水路貨物運輸規則》第44條規定，被告可以就貨物損失向中谷新良主張索賠權。而原告憑該運單卻無法向中谷新良主張提貨或索賠。也就是說，從實際承運人運單上的記載來看，被告的身份更接近于承運人。（五）另外，對照原告與華欣公司的托運委托書以及中谷新良所簽發的相應運單可以看出，被告就兩批貨物的運輸操作過程和方式并無不同，而被告稱其已就貨物損失向華欣公司做出實際賠付。此處，雖然沒有原、被告之間的交易歷史以供參照，但被告與其他類似原告身份的案外人的交易歷史，也可就被告的法律地位提供參照。如果被告的身份是貨運代理人，其作為理性的商業主體，沒有必要向案外人做出賠付。從這一點來看，被告的身份也是更接近于承運人。最后，雖然單憑某一點均不能足以認定被告的承運人身份，但綜合上述幾個因素，應當說，認定被告是貨運代理人并無充分理由，而認定被告是承運人則更加合理。