2004年，一個故事在臺州流傳：一位下崗職工拿著20萬元補償金，因為暫時沒有用處，就投資造船廠。一年之后分紅時，這20萬元變成了120萬元。于是，搞房地產的來了，做服裝的來了，甚至還有種草莓的、賣豆腐的，短短幾年間，臺州200億元民間資金涌入造船業。 
    而在全國范圍內，自2003年開始的這股造船熱吸引了各路資本進入，大大小小的船廠在沿海、沿江地帶上馬開工。據國家發展改革委產業協調司司長陳斌預計，今后兩到三年，世界新船年需求量僅在1億噸左右，屆時國內將有接近1/3的產能過剩。
    一窩蜂的現象，在造船、鋼鐵等等門檻不是太高的行業普遍存在，最近一個比較明顯的例子是養豬。但正如豬肉在“豬流感”陰影之下賣出了“白菜價”一樣，上述一度火爆異常的行業也在國際金融危機中或多或少感受到了火辣辣的痛。
    逐利是資本的本性，而單純的逐利無疑會令目光短淺。于是，“一哄而上，不重視研發、創新”成為一些企業的頑癥。每一次的宏觀調控或經濟波動都會倒掉一批這樣的企業，而它們又很容易死灰復燃。
    異乎尋常的繁榮往往孕育著泡沫，而國際金融危機只是一根特別粗的導火索。危機總會過去，國際造船業向中國轉移的步伐也會繼續。值得關注的是，我國紡織、IT等產業在配套能力方面的優勢恰恰是造船、汽車等產業的劣勢，而完善這個領域需要時間更需要長遠的謀劃。眼下最為重要的是，如何在承接轉移的過程中讓“微笑曲線”盡可能地向兩端延伸，而不是在低附加值的領域爭搶些殘羹冷炙。
    廠區內機器轟鳴，五六十米高的龍門吊來回穿梭，工人們在高高的腳手架上忙碌；船塢里，幾艘大船已經成型。在造船業整體不景氣的背景之下，用熱火朝天這個詞來形容這里的榮景卻再恰當不過。這是4月27日本報記者在中國長航金陵船廠（以下簡稱金陵船廠）看到的情形。
    目前，金陵船廠有30多條船同時在建造，平均每13天就要交一條船。該廠共持有訂單70多艘，工期已經安排到了2012年。據報道，國內還有不少大中型船廠的工期都排到了2010年或者2012年。但這并不是多么值得喜悅的事情，也絲毫不表示這個行業被金融風暴隔絕在外。
    “造船不同于其他制造業，生產周期特別長，所以受危機的影響顯示出滯后性。”金陵船廠工會主席高恒元說，造一條主流貨運船的周期（包括設計）大概是兩到三年，所以現在建造的都是兩三年前就接下的單子。
“咬人”的船多了
    “最近船廠生產挺忙的，上個月完成產值6.2億元，本月還要超過上月產值，但新接訂單情況與各船廠一樣未能有進展。”5月18日，高恒元在電話中告訴本報記者。
    數據顯示，今年4月全球新船成交訂單僅為12.7萬載重噸，同比下降達97%，創今年以來成交量的新低，且仍不見任何復蘇跡象。接單難成為行業的普遍現象，意味著本次船市蕭條持續的時間將遠長于國際金融危機。更為重要的是，目前新船成交價格也在進一步探底中，有可能導致“棄船潮”集中爆發。
    交船難也已經成為懸在不少船廠頭頂的一把達摩克利斯之劍。“過去人們都說‘德國船咬人’，指德國船東要求高。金融危機之后，雖然我們廠還沒有遇到撤單的現象，但‘咬人’的船明顯多了�！备吆阍�說。
 
    高恒元是金陵船廠的老員工了，1967年進廠，先后當過修船、造船的船體冷作工，船體車間主任，設計所和造船分廠負責人。在船廠42年，最讓他驕傲的是，“金陵船廠的信譽好，是國內屈指可數的保持按期交船紀錄的船廠�！弊�1996年全面進入國際市場，該船廠已有100多艘大型機動船按期交付20多個國家和地區的船東。而這次危機，讓這個紀錄的保持添加了不小的難度。
    “前期我們用高價接到的造船訂單中，有船東受危機影響在銀行融資方面出現問題，會用提高要求來拖期，導致船廠降價甚至棄船�！备吆阍�說，“船東總是對的，我們能做的就是盡量滿足船東的要求，確保按期交付。”
 三個三分之一化解風險
    1952年成立的金陵船廠，初期只是長江上一個名不見經傳的修船廠。1958年開始建造沒有動力推進裝置的駁船。1996年，該廠轉向主要造出口機動船，如今已經發展成為能建造5萬噸到10萬噸船舶的大中型造船廠�！皝喼藿鹑陲L暴我們都平穩渡過了，這次的國際金融危機應該也能安然渡過�！备吆阍�說。
    據統計，這次危機發生后，全球新船訂單同比銳減近90%，受沖擊最大的是散貨船和集裝箱船，流失的幾乎全部是海外市場訂單。而在金陵船廠目前持有的訂單中，國內船占三分之一，特種船占三分之一，首付款比例超過30%的又占三分之一。正是這三個三分之一為企業化解風險贏得了先機。
    早在3年前，金陵船廠就開始根據集團需要逐步接受國內訂單，減少國外訂單。這一“歪打正著”令金陵船廠在此次危機中的國外訂單流失現象降到了最低點�！敖窈箅S著內需的增加可能會提高國內船的比重�！备吆阍�表示。
    這一輪金融危機中瀕臨倒閉的造船企業多半產品結構過于單一，尤其是集中在中低端的油輪、散貨船和集裝箱船領域。而金陵船廠憑借高品質的滾裝船——專門運載滾動車輛的運輸船立足市場，目前在建滾裝船共11艘。據介紹，世界上最大的民用客機空客A380專用滾裝船就是該廠2004年建造的。
    此外，金陵船廠堅持“大公司、大船東”理念，企業船東不少都是現金流充裕、資信可靠的大公司，經營風險大大降低。
 “追趕的時間不多”
    相比短期內的接單和交船困難，老造船人高恒元更關心的是船廠未來的發展�！皻W洲現在基本只造高附加值的大型油輪了，日本、韓國也正在退出低附加值的領域，我們中國船廠在承接產業轉移中該如何找到自己的定位？”
    據統計，2008年，中國造船完工量、新船訂單量、手持船舶訂單三大指標全面超過日本，均居世界第二位。但中國造船業過分集中于價格相對便宜的干散貨船領域，而世界排名第一的韓國造船業，在以超大型油輪等高附加值船舶中具備絕對競爭力。
    目前，我國大型液化天然氣船、大型汽車運輸船、海洋工程等高技術、高附加值船舶的設計仍依賴于國外企業。而船用中低速柴油機、艙室設備、甲板機械等主要船用設備仍依靠引進國外專利技術。
    “前兩年訂單好，所以有的企業來不及研發，也不需要研發，他只要接單生產就行了。但是現在，產能過剩了，競爭激烈了，就要看你的技術是不是先進，效率是不是高�！备吆阍�說。事實上，我國船企的人均造船產量僅為日韓的1/4至1/3.
    “中國造船企業和國外先進造船企業的差距主要在配套上。一條船涉及300多個配套產業，產業鏈很長，而造價的50%到60%都用來購買指定品牌的進口產品了。”目前，日本、韓國等造船強國的本土化設備裝船率超過80%，而我國不足50%.
    “除了制造，船舶企業更重要的是發展服務�！备吆阍�舉例說，芬蘭造的船可以進行實時監控，出了故障工程師只要在電腦屏幕前就能遠程尋找原因并指導修理，這無疑令他們的接單能力明顯強于其他國家。
    與船舶訂單急劇萎縮不同，市場對海洋工程裝備仍然保持著旺盛需求。而當前中國海洋工程裝備設計建造能力薄弱，國際市場占有率不足5%.“這個領域將成為造船企業下一輪角逐的主戰場，留給中國造船企業追趕的時間不多�！备吆阍�說。
    今年2月，國家在出臺《裝備制造業調整和振興規劃》之后，又緊鑼密鼓地專門出臺了《船舶工業調整和振興規劃》，并明確將船舶配套能力明顯提高、結構調整取得進展、研發水平顯著提高等6個方面列為該產業調整和振興的目標。從中，不難看出政府立足長遠促進這個“面向海洋的裝備制造業”發展的決心。