回暖就是回到市場相對好的時期，比如BDI指數達到5000點左右。航運業將在一年內見底，何時才能回暖呢？事實上，回暖還難以預料，這恰好說明市場恢復到繁榮時期尚有漫漫征途。這是基于金融危機帶來的后果以及航運業的現狀做出的判斷。

此次金融危機對經濟破壞力之強，超出想象。2009年的經濟形勢將比2008年更加嚴峻。美國、歐盟、日本三大經濟體同步陷入衰退，這是二戰以來沒有出現過的，新興市場的經濟下滑速度比發達國家更快，抵御風險的能力更弱。經過重創后，各國經濟仍需一段時期養傷。

運輸需求回暖的內在動力仍然不足。一是各國政府通過刺激內需、降低外貿依存度來保護本國經濟的獨立性，貿易保護主義有進一步抬頭的趨勢，而發達國家與 新興市場成本落差縮小，同時為解決就業，國際產業轉移向發達國家有所回流。二是歐美消費文化產生了巨大的變化，美國經濟由生產驅動向消費驅動轉型已有 100多年的歷史，但面對危機，民眾不得不開始謹慎消費，國際商品市場需求減弱。三是美聯儲大量購買國債等行為，導致美元貶值成為趨勢，油價上漲，全球大 宗商品價格普漲，進而影響輸出衰退，以鄰為壑，將加劇日益緊張的全球貿易關系；四是各國為抵御危機，將加強金融監管，金融衍生品對加速經濟增長的催化劑作 用明顯收斂。這些因素都直接影響國際航運需求量減少。

過剩運力及大量的新增運力需要長時間消化。勞氏在3月的一份報告中稱，目前約有1730萬載重噸的干散貨船處于閑置，占全球干散貨船總運力的 9%。法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner統計稱，現時有484艘集裝箱船處于閑置狀態，合計運力已達140萬標箱，約占總運力11.3%。德 國船東預言，到2010年，全球集裝箱船隊中閑置運力的比例將達到25%。在目前嚴重供過于求的市場狀態下，消化剩余的運力已屬不易，而新增運力規模更是 一個龐大的數字。據克拉克森統計，截至2月底，世界船隊規模達到11.7億載重噸，而手持訂單量達到5.9億載重噸，占現有運力的50％，而其中3.5億 載重噸的運力將在2010年底前交付。如此大的供求缺口需要足夠的貿易量來填補。然而鑒于對當前形勢的判斷，2008年前貨量的持續高速增長期已經過去。

航運市場結構發生著巨大變化。當前，世界各國經濟結構及產業結構正進行著前所未有的調整，國際航運市場也正在發生結構性變化。現在的市場已不再是以往 所熟悉的市場，兼并與收購、縱向與橫向的系統集成、聯盟、細分市場的發展、戰略合作伙伴關系等，每天都在變化和發展，航運企業的經營模式及成長模式也在發 生深刻的變化。