報告稱，BDI從年初起，已逐步回升至目前近3000點水平。但德魯里警告，目前市場上的少數利好因素難以維持，因此未敢對市況表示樂觀。報告反而憂慮船東會錯誤理解BDI首季升勢，令取消新船的決定稍為遲疑，供求差距需要更長時間才能恢復平衡。
　　該機構指，目前干散貨海運市場的確存在利好因素，不過與其說是長期復蘇的兆頭，倒不如說是業界困境的短暫紓緩。德魯里稱，在過去數月，中國中小型的鋼鐵進口商陸續與生產商簽訂合約后，令鐵礦砂海運需求便明顯增多，貨量遠高于船公司預期，干散貨市場首季的樂觀情緒正是由此而生。
　　但報告預期，不論是煤礦或鐵礦砂，在中國的海外市場恢復前，相關原材料需求的升勢均不能持續。報告指，經歷高貨量的首季后，中國鐵礦砂庫存量正向去年的紀錄高位迫近，海外市場又未見復蘇跡象，因此可能在9月恰巧重現去年高庫存量的情況，干散貨海運市場前景不容樂觀。
　　相對短期的利好因素，該機構認為，積存太多的干散貨船新造訂單，反而足以再拖累市場數年時間。報告編輯班尼克表示，船東應取消更多新船訂單，令未來數年船只供求不至過度失衡。
　　交付新船是拆船量2倍
　　報告稱，現時船東普遍傾向將新船訂單推遲交付，而非徹底取消。以此推算，盡管今年拆船量可達至以往5年的總和，但交付新船至少是拆船量的2倍。即使不再有新增訂單，干散貨船運力在未來5年仍以每年8.7%的速度增加。因此該機構呼吁，假如業界期望市況可在2012年出現明顯好轉，船東毫無疑問需要更積極地大幅降低積存訂單量。
　　此外，德魯里又指出，假如今年全球國內生產總值(GDP)按年下跌1.6%，海運貿易會下跌約6%，經濟危機對干散貨海運市場的影響是對全球經濟影響的4倍。而當這種“倍數效應”反映在運費上則更為明顯，所有干散貨船型的運費在經濟不景氣時，往往會暴跌五成以上。因此，若以目前全球經濟表現數據分析，干散貨船公司未來要面對困境自然不言而喻。
　　運量減11%運力增4%
　　該機構預期，今年，船只供求差距會由今年的1050萬載重噸，至明年增加至1400萬載重噸，2011年更會再攀升至2000萬載重噸。
　　船只供求差距必然令運費壓力加劇，報告已預期有關差距在2014年前都不會收窄，更指明要收窄差距，船東理論上須在2014年前，平均每年將35%的運力退出市場，幾乎是不可能。