資金之外，由于航線管制的政策傾斜，多數民營航空公司不得不放棄航空業的競爭　 
　　2009年4月中旬，中國三大航空集團(中國國際航空股份有限公司，下稱“國航”；中國東方航空股份有限公司，下稱“東航”；中國南方航空股份有限公司，下稱“南航”)公布2008年財報，南航和國航分別虧損48億和93億元，東航虧損達到創紀錄的139億元，三大集團合計虧損超過280億元，占全球航空業虧損總額近一半。
　　在2008年年底，國資委分別向南航和東航注資30億和70億元來緩解其經營困境。而面臨再次嚴重虧損的狀態，三大國有航空公司紛紛再次尋求國家注資。
　　而在危機之中的民營航空公司，則面臨或破產或重組的命運。東星航空有限公司(下稱“東星航空”)破產，鷹聯航空有限公司(下稱“鷹聯航空”)重組，奧凱航空有限公司(下稱“奧凱航空”)擬引入戰略投資，春秋航空有限公司(下稱“春秋航空”)擴大經營范圍，這些在2005年陸續獲準成立的中國民營航空公司，2009年初，生死似乎已經塵埃落定。
　　四年前，民營航空公司獲批進入航空業，曾引來奔走相告——民航業打破了國有壟斷；四年后，陷入困境的民營航空公司，卻已經逐漸成為國有航空公司囊中之物。
　　除了資金的困境，民營航空成敗的另一關鍵，是被管制的航線。航線與時刻分配的問題，成為決定一個航空公司生死的另一邊界。
　　鷹聯劃歸國有控股之后，迎來旅游支線
　　大海中群魚各覓其食，大吃小，快吃慢；而對于養殖的魚塘來說，不管是什么樣的火熱競爭，也要看魚食如何分配。航線與時刻，正是航空公司的核心資源。
　　4月1日，“熱烈祝賀鷹聯航空開通成都——麗江航線”的紅色條幅照片，登上了鷹聯航空的網站。成立四年，經營狀況不甚理想的民營航空公司鷹聯航空，終于擁有了一條炙手可熱的西南地區旅游支線。
　　這是鷹聯航空化身國有控股的第15天。
　　3月17日，川航通過增資2.3億元，以76.2%的份額絕對控股鷹聯航空。重組后的鷹聯航空，全面復航并取得了新的航線。
　　西南旅游支線，曾是鷹聯航空心中的利潤之夢。
　　鷹聯航空成立之初，之所以選擇成都作為基地，就是看好了西部旅游資源與大開發所帶來的巨大市場潛力。在鷹聯航空最初的規劃中，選擇成都至重慶、攀枝花、九寨溝、西昌、萬州等支線航班，無疑成為鷹聯航空在三大國有航空公司幾乎壟斷干線資源下的一種最優選擇。2005年，鷹聯航空公司前董事長李繼寧接受記者采訪時曾表示，“鷹聯以國內二類航線為主考慮設計航線，這是基于北京、上海、廣州等航線盡管客源多，但是航班密度大，競爭也更加激烈�！�
　　但這樣的規劃并沒有實現，鷹聯反而轉向經營與國有航空公司同質化的干線市場。鷹聯航空內部人士對媒體公開稱，鷹聯遲遲不能如愿進入支線市場，就在于川航高度壟斷了西南地區支線航空。
　　盤踞西南的川航，早在2000年，就以15架支線飛機建立起一支西部最大的支線航空機隊。2002年9月，川航開通“成渝空中穿梭巴士”運營模式，以更加密集的支線運營能力壟斷了成渝空中交通；2003年底，川航投入九寨溝的旅游支線，隨后相繼開通成都至西昌、貴陽至銅仁、重慶至萬州、重慶至貴陽、成都至萬州等航線，從而構筑起西南地區的“旅游黃金圈”。
　　“無法運行支線就只能轉做干線航空，而這一部分投入成本大、公司獲得的航線和航班時刻大部分是比較差的，這些因素對于鷹聯來說都是致命的，很大程度上導致鷹聯步入惡性循環�！敝袊�民航大學管理學院教授李曉津在接受《中國新聞周刊》記者采訪時說。
　　李曉津還認為，此次川航增資鷹聯，意在減少競爭，無疑是最好的資源整合。
　　控股鷹聯航空后，川航執行總裁王劉幸公開表示，川航將與鷹聯航空在航線、航權、管理、資源、運力支持等方面開展深度合作。
　　針對“曾因為航線壟斷原因，鷹聯航空無法經營支線”的說法，民航總局有不同表示，“一些民營航空進入的時候，說是要發展支線市場，實際上還是盯著干線。”民航總局新聞發言人鐘寧女士對《中國新聞周刊》記者表示，民航總局當時的審批意見，確實是希望民營航空公司進入支線航空市場。
　　但國內的支線航空市場，初期多為虧損，而一些黃金旅游線路則被大的國有航空公司占據。“要說市場公平，是要對所有主體公平�！辩妼幷J為，“國有航空公司進入早，開辟了航線，前幾年都虧損，不能效益好起來，說放開就放開�！�
　　“這是不可回避的航線與時刻分配問題�！崩顣越蛘J為。
　　東星航空航線資源之爭
　　在東星航空進入破產程序后20天，4月21日，國航獲批注冊湖北分公司，該分公司有意接收東星航空部分資產。據業內人士估計，東星航空現已資不抵債。
　　2009年初，債務纏身的東星航空曾與國航母公司中國航空集團公司(下稱中航集團)接觸，但最終拒絕中航集團的收購。3月30日，東星航空進入破產程序。
　　“東星航空擁有的航線資源對國航的誘惑仍在�！敝袊�民航管理干部學院客座法學教授張起淮在接受《中國新聞周刊》記者采訪時說，國航仍有途徑拿到自己亟須的資源，付出的代價或許會更小。
　　東星航空以武漢天河國際機場為基地，自2005年首航以來，已開通了包括武漢至深圳、廣州、上海等熱門干線的18條內地航線及武漢至香港、澳門的兩條地區航線，每天大約48個航班。武漢天河機場每天大約有270次航班出、入港。
　　破產前，東星航空在武漢市場的占有率是11%。國航若能取得這部分航線、時刻與市場資源，在武漢的市場份額有望從5%提高至16%。
　　“破產程序完成后，東星航空面臨兩種境地，重整，或是清算�！睆埰鸹捶治觥�
　　如果破產重整，中航集團可以接受對債務進行打折的重整方案，以承擔債務的方式獲得股權，即東星航空所有資產；一旦東星航空破產清算，其市場份額、品牌價值等無形資產也隨之滅失，其經營的航線和時刻也不會參與拍賣，而由民航總局收回�！案鶕�《中國民用航空國內航線經營許可規定》，航線經營權不得租賃、轉讓、買賣和交換�！睆埰鸹凑f。
　　武漢市交通委員會新聞發言人覃詩章公開表示，東星航空目前欠債可能已達5億多元。由于東星航空的巨額債務，中航集團接受破產重整的動力不足。但如果東星航空進入破產清算程序，國航拿到航線的辦法又是什么？一位民航業高層人士曾透露，如果國航按武漢市政府的要求接收東星航空員工，民航總局“有可能”會把原屬于東星航空的航線和時刻優先批給國航。
　　“有這個可能，熱門干線需要民航總局審批，取之不易。如果破產程序時間過長，民航總局也會考慮航線的重新分配�！睆埰鸹凑J為。
　　民營為何競爭不過國有？
　　東星航空和鷹聯航空，一個坐擁九省通衢的武漢，通過四年時間開通了武漢至廣州、上海等熱門干線，國航對其航線緊追不舍；一個倚靠西南樞紐的成都，本意在避免熱門干線的競爭，但并未如愿。
　　現有的蛋糕已經切好，要取得新的航線，無論是國有還是民營都屬不易。民航專家邱連仲認為，“中國稀缺的航線、時刻資源受分配條款的限制，既不會自由流動，也不受價格機制的支配。”
　　目前，民航總局對旅客吞吐量排名前十位的北京、上海等大型機場實行航班總量控制。這十大機場覆蓋了三分之二以上的民航市場份額和絕大多數經濟效益高的航線。
　　中國民航大學教授鄭興無認為，這些航線、時刻資源的分配傾向于國有航空公司。
　　春秋航空新聞發言人張武安告訴《中國新聞周刊》記者，“民營航空調控航線客座率達到79%的，可以增加航班或進入新公司經營，但這需要一個審批過程�！�
　　依照民航總局發布的規則，對新開、新進入調控航線的申請，由運輸司或各地區管理局進行初審，空中交通管理部門審核，航空公司還要取得相應機場起降時刻，民航總局或管理局再按程序進行評審，最后頒發核準航線許可。
　　張武安認為，國有航空公司原本經營時間長，原有航線多，在規則上占有優勢。“如果我們申請進入廣州航線，原經營公司還可同時增加航班；兩家以上公司申請的，排除基地公司的因素，根據‘五率’加權積分排名順序進入�！�
　　這“五率”是，萬時率、航班正常率、定期航班執行率、旅客投訴率、政府基金繳納率。評審時，管理局、相關空運企業、機場公司等均有列席。張武安透露，春秋航空的“五率”評分較高。
　　“有經濟利益的航線誰都想要，不是民航總局一手遮天�！泵窈娇偩忠晃还賳T告訴《中國新聞周刊》記者，“有進入，就得有退出。目前北京上空每天就有1200架次航班，我們不能拋開安全因素。”
　　這位官員表示，“要說不公平，生來就不公平，一個那么大，一個那么小，所以民營航空要找準自己發展的路子。如果要說我們不支持，為什么還要民營航空進入？”
　　而被作為明證的春秋航空，良好的經營狀況并非偶然。張武安認為有民航總局的支持，以及自身健康的航線設置。
　　“航空公司只有在航線自由的情況下才能做到合理布局航線，提高飛機日使用時間，形成票價體系，達到降低成本，良性經營的目標。”民航專家張曉華認為，“放開管制，航線與時段的自由分配會調整各航線的盈利水平——反而不像現在，大家都想盡快擠進大城市之間的主干線�！�
　　作為市場主體，春秋航空更為樂觀與謹慎。盡管航線、時刻還受較多控制，價格也沒有完全放開，但春秋航空董事長王正華說，“這些困難和美國上世紀60年代末、70年代初是一樣的，但美西南航空公司成功了，不是嗎？”
　　張曉華認為，“避免新興航空公司的過早夭折，這對尚未放開管制的中國民航業而言，遠勝過注資三大航空公司的意義。”（王家敏）