“如果想讓一個億萬富翁變成百萬富翁，那就讓他去辦航空公司。”劉紹勇用這句調侃描述了自己的壓力。 
　　今年2月3日，東航股東大會和董事會通過選舉，將原南航董事長劉紹勇招入東航，到今天已過去100余天�！拔也皇巧裣��！眲⒔B勇說，一個企業就像一個人一樣，如果生了重病就需要一段時間調養，但下猛藥容易“過去”，下慢藥沒療效，所以需要用“有絕招的藥”。

　　上任后首先接到律師函
　　今年元旦，劉紹勇在首都機場遇到一對因為買機票而引發爭吵的父子。兒子說千萬不要買東航的機票，而父親說東航新來了一位總經理還是試一下吧，實際上，這位乘客已經有4年沒坐過東航的飛機了。
　　這件事讓這位東航新總經理意識到，如何提升員工、乘客和股東對東航的信心是首要任務。劉紹勇說，現在每次跟人換一張名片時都要加一句“我是新來東航的”。劉紹勇認為，“中國航空業有很大機會，但要改變目前的商業模式，要做品牌�！�
　　去年年底，東航由于經營上的問題、航油套保以及歷史債務等方面問題，大幅虧損、資不抵債、入不敷出。對此，國資委等部門商量了兩個辦法，一是死而后生，但中國國有航空公司到目前為止還沒有正常地通過法律途徑破產的先例，所以后來下決心采用第二方案———“起死回生”，拯救東航。
　　在此背景下，劉紹勇從南航被調入東航集團擔任總經理。據東航一位內部人士介紹，為了熟悉情況，盡快進入角色，劉紹勇在上任的第一個星期，就馬不停蹄地召開了各種內部會議近20個。
　　劉紹勇透露，自己上任后收到的第一封信就是“要錢的律師函”，接待的第一撥員工就是7名要辭職的飛行員。在他剛到東航的第一個星期，公司平均每天虧損額達4000萬。
　　緊接著，一份更為嚴峻的財報擺在劉紹勇面前：2008年，東航巨虧139億元，創下民航史上最大虧損紀錄，幾乎占去年全國民航業虧損額的一半。
　　謀求國資委注資引發爭議
　　“對東航來說，信心重要，黃金也很重要�！彼�說。在獲得國資委兩筆70億元的注資后，劉紹勇仍在一直積極尋求國資委增加對東航的注資額度。據東航內部人士透露，東航集團將再次獲得來自國資委20億元的注資。東航一再尋求國資委注資的行為被外界評論為“一味向國家伸手”，但東航的回應仍是：繼續尋求注資。
　　除了尋求更多注資，東航還制定了256條“止血”措施，嚴格控制運力增長，推遲飛機交付。同時梳理投資，30億的投資項目暫緩。優化網絡，控制運力，實現成本控制壓縮15%。另外，原定今年成立6個分公司的計劃已經停止，成立西藏公司的項目也取消，同時降低幸福航空持股比例。
　　而對于直接導致東航發生巨虧的燃油套保業務，劉紹勇表示，不能因為東航出了大事就不做了，在把握市場的情況下，有可能有選擇地、有控制地進行一些必要的航油套期保值的工作，對改善公司航油成本的結構，或者是優化成本是有好處的。
　　其實，早在南航擔任總經理時，劉紹勇就靠著當飛行員的冷靜和敏銳，使得南航成為國內惟一沒有被燃油套保“套住”的航空公司。
　　去年6月份，國際石油價格達到每桶147美元的歷史最高峰時，當時正在國外參加國際民航組織會議的劉紹勇感到石油價格將發生大波動，回來后就立刻告訴財務馬上將南航的航油套保業務全部清倉，使南航去年在燃油套期保值巨虧上逃過一劫。
　　給高管減薪10%-30%
　　除了在航油套保上正確判斷之外，劉紹勇又把這份冷靜和果斷用在了東航內部的人事制度改革上。首先，公司上下集體把手表調快10分鐘，打造“東航時間”，領導出行帶頭坐經濟艙，對公司高管進行10%—30%的減薪。
　　4月1日，東航內部招聘中高層管理人員，2000多名中層干部中的160多人需退出現職讓位于新人；所有層級員工都要接受人力資源考核，任職超過6年的管理干部都可能輪崗。
　　在分公司人事任命上，將前任上海東美航空旅游有限公司總經理的劉鋼調任武漢公司總經理，原東航河北分公司天津基地總經理的蔣飛飛出任武漢公司黨委書記，去年這兩家公司業績在東航集團內位居前列。
　　“對于加入航空聯盟，我們內部的意向是加入天合聯盟�！眲⒔B勇在公司的內部會議上透露，因為天合聯盟的航線網絡協同效應最好，因此東航飛到歐盟的航班有法航支撐，飛到美國的航班有達美和西北做支撐。
　　劉紹勇認為，此前東航的國際航線經營不好，與航線網絡缺乏支撐有一定關系，因為東航總是點到點的旅客比較多，而網絡的旅客特別少。
　　“我本人最大的特點是讓我干什么我就能非常積極地干什么�！彼�說，航空業這幾年過得非常艱苦，全世界航空業一直以來的投資收益是0.3%，而近十年是一個負值。
　　■簡歷
　　16歲成為飛行員
　　1959年生，河南省信陽市羅山縣靈山鎮人。
　　1975年被特招為空軍飛行員。
　　1979年到太原機場工作。
　　1980年至1994年空軍某部歷任飛行員、中隊長、副大隊長、大隊長。
　　1994年5月至1999年4月歷任山西省民航局副局長、山西航空公司總經理、通用航空公司副總經理。
　　1999年5月至2000年7月任國家民航總局飛行安全司司長。
　　2000年8月至2002年9月任東航總經理。
　　2002年10月至2004年7月任中國民航總局副局長。
　　2004年8月任南方航空集團公司總經理。
　　2004年11月29日任南方航空股份有限公司董事長。
　　2008年12月任東航集團公司總經理。
　　■反思
　　過去東航誤在缺乏市場觀念
　　雖然東航以上海為運營基地，但其在上海的市場份額卻不到四成，如何增強在上海機場這一基地市場的控制能力，是幾任東航老總的必答題。東航在上海的市場份額只有32%，而南航在廣州基地的市場份額超過50%，國航在北京基地的市場份額則超過45%。
　　上海航空市場的競爭非常激烈，國內就有8家航空公司，更有58家外航加入，再加上上海有兩家機場，使得航空公司運營成本比較高。另外，由于上海的國際化程度比較高，外向型經濟是主導，因此受金融海嘯的沖擊最大。
　　“這就是缺乏市場觀念，沒有進行細分�！眲⒔B勇說，我們沒有區分哪些是我們公司的核心市場、哪些是我們公司的重點市場、哪些是我們公司的一般市場。核心市場把握住、重要市場控制住，一般市場大家參與競爭。對此，東航新領導層制定計劃將東航建設成規模網絡型航空公司，重點搞好上�；�地樞紐、西安中部區域樞紐和昆明區域樞紐。
　　“北京的市場對東航來說太重要了�！眲⒔B勇表示，2008年，東航在北京承運的旅客達到了710萬，快趕上東航在虹橋的旅客承運量了。而且，北京市場商務客比較多，收益比較高。
　　基于這個情況，東航新管理層決定讓北京分公司成立飛行部、客艙部，招聘飛行人員，乘務人員。同時，北京營業部劃歸北京分公司管理，公司部門已經規劃，初期給北京分公司先放4架A330，下一步還要陸續增加321和320的飛機數量，目前東航在北京市場的份額只有12.8%，公司將力爭再增加一些份額。
　　盡管國際航空市場持續下滑，但劉紹勇認為，國內市場今年仍將保持增長趨勢，幅度可能逾10%。對此，東航新管理層決定進行市場優化，重點調整國內航線與國際航線、長航線與短航線的比例，通過航線網絡和機型調整增加收入。他認為，明年下半年，國際航空市場將出現恢復性增長，這是東航振興的機會。(本版采寫/本報記者 李媚玲)