正當世界各地制造業、服務業千方百計應對全球經濟衰退和金融危機時，英國倫敦德魯瑞航運咨詢中心通過廣泛調查和深入研究后發現：目前仍有個別班輪公司尚未采取有力措施應對全球經濟的衰退。這些班輪公司的高管仍自命不凡，在談及其管理的企業如何度過經濟衰退期的切實舉措時，往往是虛晃一槍。 　　不久前，德魯瑞發布的報告指出：某些班輪公司在應對全球經濟衰退時，所采取的措施不過為：1.調整航線運力。據估計，亞洲-歐洲、亞洲-地中海等貿易航線集裝箱船隊運力縮減20%~25%；2.若干艘集裝箱班輪停航。從去年10月開始，僅東-西向貿易航線停航的集裝箱班輪已達50余艘，合計運力高達24.9萬標箱，相當于全球集裝箱船隊總運力的2%；3.減慢集裝箱班輪航速;4.暫時緊縮或取消若干條貿易航線。上述措施不外乎為了調配貿易航線上的集裝箱船隊運力，以應對集裝箱運量劇減。
　　其實，調整集裝箱船隊運力并不難，但在第一時間便能做到全面匯總相關消息、深入研究和準確分析出全球經濟衰退給班輪公司帶來的風險及隱患，且提出相應的應對措施，這對于班輪公司的領導者來說，卻是難上加難。
　　德魯瑞的報告指出：要度過全球經濟衰退等難關，班輪公司不僅要依靠停航部分集裝箱班輪、減慢集裝箱班輪航速等卓有成效的舉措，對于某些班輪公司來說，抓緊時間報廢一批20年以上高齡、破舊和不合格集裝箱船舶；轉讓部分經營管理成本昂貴的大中型集裝箱船，尤其是超大型集裝箱船，從而獲得現金流才能真正解決問題。此舉或許可以讓目前被沉重還貸包袱壓得喘不過氣的個別班輪公司得到喘息的機會。
　　資料顯示，從去年4季度開始，全球拆船廠接到的報廢集裝箱船舶和被轉讓的集裝箱船舶的數量明顯增加。這說明不少班輪公司急于擺脫財務危機。
　　其實，班輪公司并不甘心采取停航舉措，畢竟，此舉并沒有讓他們節省多少成本。以一艘超巴拿馬型集裝箱船為例，一艘超巴拿馬型集裝箱船停航一段時間后重新將其激活并投入貿易航線，需消耗的成本超過100萬美元。換句話說，集裝箱船停航的經濟損失需消耗相當長的時間才能彌補。所以，為將經濟損失降至最低，多數班輪公司想方設法讓已經停航的集裝箱船舶重新啟動，投入到毫無起色的國際貿易航線中，此舉對于班輪公司來說無疑是雪上加霜。
　　德魯瑞的報告一針見血地指出，迄今為止鮮少有班輪公司真正愿意將其新建造的運力在10000標箱以上的集裝箱船打入“冷宮”。就算經營成本居高不下，班輪公司也僅愿意將一些經營成本低、效益高且運力在2000標箱上下的集裝箱班輪進行停航處理，或轉讓、退租。
　　同時，德魯瑞的報告進一步強調，今年全球班輪公司船隊運力將繼續擴大，而集裝箱運輸需求量并無增長，預計全球集裝箱船隊運力過剩問題將延續到2013年底。2014年，巴拿馬運河擴建工程完工后，全球集裝箱船隊運力供過于求的困境將真正有所好轉。所以，當前班輪公司必須千方百計做到節約資源，降低成本，唯有如此，才有可能迅速走出航運困境，從而成為首先擺脫全球經濟衰退風險威脅的贏家。
　　現在，無論是貿易航線的集裝箱供應量，還是集裝箱運價均雙雙下跌，集裝箱班輪每一個航次幾乎都處于虧損狀態。集裝箱運量增加，虧損反而擴大，班輪公司能夠達到收支平衡已屬不易。但就在這樣的現狀下，部分班輪公司仍死死抱住其所謂市場份額不放，個別班輪公司甚至揚言，再虧也要保持其集裝箱運力世界排名榜的位置。其實，班輪公司力保其市場份額本身并無值得非議之處，關鍵是在全球經濟衰退之時，富有智慧的班輪公司首先要考慮的是自身生存，而非市場份額。如果一家班輪公司失去了生存機會，何來市場份額？德魯瑞航運咨詢中心的集裝箱運輸市場分析專家認為，目前已陷入困境的班輪公司的出路，絕不是采用欺詐手段到證劵市場圈錢大撈一筆，也不是變相再到銀行大筆借貸，而是讓其采用壯士斷臂式方式，砍掉更多艘集裝箱船舶，能夠報廢的老舊超齡集裝箱船直接送到拆船廠，舍不得的則干脆停航、轉讓或者出售，尤其是那些新造的運力超過10000標箱的超大型集裝箱船舶干脆全部處理掉，讓班輪公司輕裝上陣。
　　正當世界各地制造業、服務業千方百計應對全球經濟衰退和金融危機時，英國倫敦德魯瑞航運咨詢中心通過廣泛調查和深入研究后發現：目前仍有個別班輪公司尚未采取有力措施應對全球經濟的衰退。這些班輪公司的高管仍自命不凡，在談及其管理的企業如何度過經濟衰退期的切實舉措時，往往是虛晃一槍。
　　不久前，德魯瑞發布的報告指出：某些班輪公司在應對全球經濟衰退時，所采取的措施不過為：1.調整航線運力。據估計，亞洲-歐洲、亞洲-地中海等貿易航線集裝箱船隊運力縮減20%~25%；2.若干艘集裝箱班輪停航。從去年10月開始，僅東-西向貿易航線停航的集裝箱班輪已達50余艘，合計運力高達24.9萬標箱，相當于全球集裝箱船隊總運力的2%；3.減慢集裝箱班輪航速;4.暫時緊縮或取消若干條貿易航線。上述措施不外乎為了調配貿易航線上的集裝箱船隊運力，以應對集裝箱運量劇減。
　　其實，調整集裝箱船隊運力并不難，但在第一時間便能做到全面匯總相關消息、深入研究和準確分析出全球經濟衰退給班輪公司帶來的風險及隱患，且提出相應的應對措施，這對于班輪公司的領導者來說，卻是難上加難。
　　德魯瑞的報告指出：要度過全球經濟衰退等難關，班輪公司不僅要依靠停航部分集裝箱班輪、減慢集裝箱班輪航速等卓有成效的舉措，對于某些班輪公司來說，抓緊時間報廢一批20年以上高齡、破舊和不合格集裝箱船舶；轉讓部分經營管理成本昂貴的大中型集裝箱船，尤其是超大型集裝箱船，從而獲得現金流才能真正解決問題。此舉或許可以讓目前被沉重還貸包袱壓得喘不過氣的個別班輪公司得到喘息的機會。
　　資料顯示，從去年4季度開始，全球拆船廠接到的報廢集裝箱船舶和被轉讓的集裝箱船舶的數量明顯增加。這說明不少班輪公司急于擺脫財務危機。
　　其實，班輪公司并不甘心采取停航舉措，畢竟，此舉并沒有讓他們節省多少成本。以一艘超巴拿馬型集裝箱船為例，一艘超巴拿馬型集裝箱船停航一段時間后重新將其激活并投入貿易航線，需消耗的成本超過100萬美元。換句話說，集裝箱船停航的經濟損失需消耗相當長的時間才能彌補。所以，為將經濟損失降至最低，多數班輪公司想方設法讓已經停航的集裝箱船舶重新啟動，投入到毫無起色的國際貿易航線中，此舉對于班輪公司來說無疑是雪上加霜。
　　德魯瑞的報告一針見血地指出，迄今為止鮮少有班輪公司真正愿意將其新建造的運力在10000標箱以上的集裝箱船打入“冷宮”。就算經營成本居高不下，班輪公司也僅愿意將一些經營成本低、效益高且運力在2000標箱上下的集裝箱班輪進行停航處理，或轉讓、退租。
　　同時，德魯瑞的報告進一步強調，今年全球班輪公司船隊運力將繼續擴大，而集裝箱運輸需求量并無增長，預計全球集裝箱船隊運力過剩問題將延續到2013年底。2014年，巴拿馬運河擴建工程完工后，全球集裝箱船隊運力供過于求的困境將真正有所好轉。所以，當前班輪公司必須千方百計做到節約資源，降低成本，唯有如此，才有可能迅速走出航運困境，從而成為首先擺脫全球經濟衰退風險威脅的贏家。
　　現在，無論是貿易航線的集裝箱供應量，還是集裝箱運價均雙雙下跌，集裝箱班輪每一個航次幾乎都處于虧損狀態。集裝箱運量增加，虧損反而擴大，班輪公司能夠達到收支平衡已屬不易。但就在這樣的現狀下，部分班輪公司仍死死抱住其所謂市場份額不放，個別班輪公司甚至揚言，再虧也要保持其集裝箱運力世界排名榜的位置。其實，班輪公司力保其市場份額本身并無值得非議之處，關鍵是在全球經濟衰退之時，富有智慧的班輪公司首先要考慮的是自身生存，而非市場份額。如果一家班輪公司失去了生存機會，何來市場份額？德魯瑞航運咨詢中心的集裝箱運輸市場分析專家認為，目前已陷入困境的班輪公司的出路，絕不是采用欺詐手段到證劵市場圈錢大撈一筆，也不是變相再到銀行大筆借貸，而是讓其采用壯士斷臂式方式，砍掉更多艘集裝箱船舶，能夠報廢的老舊超齡集裝箱船直接送到拆船廠，舍不得的則干脆停航、轉讓或者出售，尤其是那些新造的運力超過10000標箱的超大型集裝箱船舶干脆全部處理掉，讓班輪公司輕裝上陣。