浦東和南匯的合并，上海區級官員的大規模調換，為“兩個中心”的建設開辟了道路。但不可避免地，上述動作必將觸及相關政府人員及企業的利益。 
　　位于外高橋的上海寶業外聯發國際物流有限公司物流總監楊禮偉最近參加了不少關于“兩個中心”建設的座談會，他們公司被動員在洋山港那邊設立分公司。這不僅是因為《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業 建設國際金融中心和國際航運中心的意見》在4月底正式發布，也是因為5月7日上海市宣布，國務院已批復上海市《關于撤銷南匯區建制將原南匯區行政區域劃入浦東新區的請示》。
　　浦東自開放開發以來一直堅持“小政府、大社會”原則進行機構設置，而原南匯仍是傳統的機構設置
      大浦東人事難題 
　
　　“兩個中心政策被解讀為中央賜上海‘尚方寶劍’。順理成章，南匯并入浦東新區，大浦東的概念在多年調研后成為現實，也是浦東開發戰略的深化。”一位時常參與浦東調研的專家表示。在經歷了19周年的發展后，浦東新區的發展已經面臨了一定的土地瓶頸。浦東新區與南匯合并后面積擴大，其中浦東新區572平方公里，南匯區860平方公里。另外，原來跨浦東、南匯的迪斯尼項目與落戶臨港產業區的上海民用航空產業配套基地都將統一收入“大浦東”囊中。
　　正如上海市委書記俞正聲所說，南匯區劃入浦東新區有利于兩區要素資源整合，可以進行通盤考慮、整體建設，實現戰略載體聯動；有利于拓展產業發展空間，突破資源環境承載力制約，形成上海未來發展新的發動機和增長極；有利于發揮浦東綜合配套改革先行先試作用，放大政策效應，為深化改革試點提供更大實踐平臺。
　　在人事、機構合并上，由于浦東自開放開發以來一直堅持“小政府、大社會”原則進行機構設置，而原南匯仍是傳統的機構設置，在“大浦東”的格局內，將實現“小政府、大社會”在更大區域的運作。而“打造全國行政效能最高和行政收費最少的地區之一”，也是浦東綜合配套改革試點的重要內容和目標，人事合并可以肯定的是仍然沿用“大部制”的思路，上述專家表示。
　　據浦東區區委組織部一位人士介紹，目前他們還沒收到具體的關于兩個區的人事干部調整政策。他表示，按照行政級別配置，南匯區是正處級單位，浦東區是正廳級單位，南匯區區委、人大、政府、政協四大班子享受正處級待遇的干部有40多人，如果兩個區合并，這些相關崗位上的干部是否都能充實到浦東區政府相對應的崗位上還需要上級部門的具體協商。“當然，現在上級關于兩個區的人事機構調整的具體辦法還沒正式出來，如果下發下來了我們組織部工作將是十分忙碌的。”該人士表示。
　　5月13日，海風很大，天氣晴朗，在位于申港大道200號的南匯區機關辦公中心，這里的公務員都在為將來的去處擔憂。一位公務員坦言根本不知道自己將被調整到哪里。
　　在同日召開的有關原南匯區行政區域劃入浦東新區工作會議上，上海市委書記俞正聲出席并強調，將原南匯區行政區域劃入浦東新區，事關上海長遠發展。他說，各級黨組織要有針對性地加強思想政治工作。各級領導干部要講黨性、講大局、講政治，以黨的事業為重，正確對待個人進退流轉，堅決服從組織安排。
　　大動作將在南匯南端的“航運中心”建設區展開。處在“臺風眼”中的臨港新城與洋山保稅港地區，原來存在著“三大集團（同盛、臨港、港城）、三套班子、六個局級單位”，一體化運作仍是當務之急
      改革“臺風眼”
　　“金融中心在陸家嘴，在南匯臨港及洋山港建設航運中心，兩個中心相輔相成。”某船舶行業人士認為，“國際航運中心目前主要有三種類型：一是歷史悠久的英國倫敦，是航運金融、法律的中心；二是靠天然地理優勢形成的以新加坡為代表的中轉型港口，集中于國際中轉；三是以日本橫濱、韓國釜山為代表的航運樞紐。上海所競爭的就是東北亞的航運樞紐中心。這也是洋山深水港目前要做大水中轉與國際中轉的原因。”
　　“目前，上海的航運服務產業鏈集中在貨運代理、船舶代理等下游附加值較低的產業，以金融、保險、法律、信息服務為代表的高端航運服務產業規模比重低。比如，在航運金融方面，缺乏多樣化風險對沖工具和令客戶滿意的金融產品，航運保險、航運服務中介機構等方面也處于起步發展階段，有的甚至還是空白。航運中心建設的軟環境需要加強，其實航運中心是需要金融中心作為后盾，這也是兩個中心建設相輔相成的原因。”復旦大學城市經濟研究所所長周偉林認為。
　　除了人事調整外，南匯并入浦東，主要的大動作將在南匯南端的“航運中心”建設區展開。處在“臺風眼”中的臨港新城與洋山保稅港地區，原來存在著“三大集團（同盛、臨港、港城）、三套班子（上海市政府、南匯區政府、臨港新城管委會與洋山保稅港區管委會）、六個局級單位”，一體化運作仍是當務之急。   
 
　　311.6平方公里的臨港新城由主城區、重裝備產業區、物流園區、主產業區和綜合區5大功能板塊構成，同時規劃了4個城市社區。至今走過了5年多的歷程，主要規劃做先進制造業，開發模式是“市、區聯手”，臨港新城管委會是市政府的派出機構，主要負責經濟開發與審批服務，而區政府主要負責社會事務。南匯區撤區后，臨港新城“市、區聯手開發”的體制是否會有調整成了受關注的問題，是將在浦東新區下管理，還是單獨由市政府管理，目前仍然處在市政府層面的討論之中。更有消息人士預測，由于洋山保稅港區管委會是由國家成立，所以地位必將能保住，臨港新城管委會則有可能被撤掉。
　　三大集團雖然有著各自不同的定位，但還是會有一些摩擦
    “三大”演義
　　而三大集團的歷史形成過程更為復雜。
　　作為洋山港工程的總體統籌指揮者，2002年4月1日，上海市深水港工程建設指揮部成立，時任上海副市長的韓正為總指揮。以“一套班子、兩個牌子”的架構，作為工程投資主體的上海同盛投資(集團)有限公司同時掛牌，東海大橋項目公司同時成立。同盛公司注冊資金85.28億元，由上海市國有資產監督管理委員會、上海國際（集團）有限公司、上海國有資產經營有限公司共同出資組建。“當時根據規劃，東海大橋承接洋山港區與陸域，港、橋由同盛做，城當時叫海港新城，就是現在的臨港新城，于是負責土地開發的港城集團成立，有點類似‘地主’的味道。”知情人士透露。
　　上海港城開發（集團）有限公司成立于2002年4月，注冊資本33億元。承擔國家重點工程洋山深水港項目的陸域配套建設，根據2003年上海市人民政府令第16號即《上海市臨港新城管理辦法》，港城公司負責臨港新城主城區包括滴水湖區的成片開發和管理。董事長是臨港新城管理委員會副主任鮑鐵鳴。最初，同盛集團參股其中，港城也在同盛集團的同盛物流園區投資開發公司占30%股份，后來則各自退出。
　　還有一個臨港集團。2003年11月30日，上海臨港新城管理委員會和上海臨港經濟發展（集團）有限公司正式掛牌成立。按照規劃，上海臨港經濟發展（集團）有限公司具體負責組織實施上海臨港新城產業區的發展建設、基礎設施投入、配套發展和區內大市政建設、制定實施發展計劃、尋找戰略投資者，開展招商引資等工作。總裁劉家平曾是成功開發上海漕河涇園區的主要人物。在臨港集團的規劃中也有物流園區，包括了洋山保稅港的陸域部分。
　　三大集團雖然有著各自不同的定位，但還是會有一些摩擦。雖然臨港集團規劃的物流園區主要是為先進制造業服務的生產、建設物流，同盛物流以港口物流為主，但業務仍有交叉。“比如在洋山保稅港陸域蘆潮港這里，同盛集團原本有個6平方公里的蘆潮輔助區規劃，現在近2平方公里的土地由同盛物流園區投資開發有限公司開發，另三分之一歸臨港集團開發，另三分之一是公用配套。當年臨港集團想全部拿下，但沒有成功。兩個集團僅靠招商政策、土地價格競爭，相互壓價、惡性競爭得利的是外企。”某國企內部人士告訴《中國經營報》記者。另一個值得注意的現象是，不論臨港新城的園區還是產業區，招商目前的企業來看大部分是中船、上海電氣之類的國企與外企。
　　現狀有同質性的競爭，隨著航運中心建設的一體化推進。或許三大集團的未來可能有整合的空間，上述人士認為。
　　上海建設國際航運中心的題中之義不僅包括海港，還包括空港、陸港（鐵路、公路），因此必須打通臨港新城、洋山港區的水陸空交通關節，據說當年為說服鐵路延伸至蘆潮港費了不少功夫。對于目前的外高橋、洋山兩個保稅區，在5月11日舉行的上海推進“兩個中心”工作會議上，上海市市長韓正表示，要加強洋山深水港和外高橋保稅區的聯動發展。在一體化的未來中，更有洋山港的地位定義。一個“中國的洋山港”概念正在呼之欲出。“與先有港、后有區的外高橋保稅區相比，洋山港本來就是區港統一的，再加上天然的封閉物理優勢，不是浙江的洋山保稅港，也不是上海的洋山保稅港，洋山深水港的發展必須依托中國的概念，才能真正建成中國內地自由港。”上海市政協委員任先正說。