規范市場秩序的需要 　　據介紹，我國國際貿易運輸量90%以上是由海運來完成。自2008年全球金融危機爆發以來，隨著國際貿易量大幅下滑，使為國際貿易提供服務的國際海運業也遭受前所未有的巨大沖擊。
　　在嚴峻的市場形勢下，我國海運企業紛紛采取措施降低經營成本，但與此同時，部分國際海運企業為了取得貨源，惡性殺價。據了解，這種惡性競爭現象已不僅僅出現在中日航線等國際集裝箱班輪航線，甚至在中美、中歐遠洋干線上也時有發生。
　　交通運輸部水運局有關負責人指出，這種惡性競爭局面不僅不利于我國航運企業恢復應對金融危機沖擊的市場信心，同時還不利于我國際集裝箱班輪運輸市場健康穩定發展，也不利于為我國國際貿易提供穩定可靠的運輸保障。規范當前國際集裝箱班輪市場秩序，實施國際集裝箱班輪運價備案制度，已迫在眉睫。
　　據記者了解，在這次面向社會發布的《國際集裝箱班輪運價備案實施辦法》征求意見稿中，“基本原則”一項已明確闡明，一方面，國際集裝箱班輪運價屬于市場調節價，由班輪經營者自主制定；另一方面，班輪經營者也要根據運輸經營成本和航運市場供求狀況，以正常、合理的運價提供運輸服務，以“零運價”、“負運價”方式承攬貨物則在禁止之列。
　　依據《國際海運條例》
　　在國際海運業實施運價報備制度，并非完全始于今日。據記者了解，上世紀90年代中期，我國就已開始局部實施運價報備制。
　　據悉，早在1996年，交通部就發布了《國際集裝箱班輪運輸運價報備制度實施辦法》，規定在江蘇省、浙江省和上海市對外開放的口岸實施出口國際集裝箱班輪運價報備。受交通部委托，上海航運交易所負責接受運價備案。
　　2002年，《中華人民共和國國際海運條例》（簡稱《國際海運條例》）頒布實施。根據該條例第20條的規定，全面實施國際集裝箱班輪運價備案已具有非常明確的法律依據。但是，在《國際海運條例》生效實施后，運價備案制度并未同步推進，而是仍在延續1996年實施辦法所規定的運價報備做法，這是為何呢？
　　據交通運輸部水運局有關負責人解釋，2002年《國際海運條例》實施后，交通部未全面推行國際集裝箱班輪運價備案工作，主要是考慮到《國際海運條例》實施初期，全面推行運價備案存在操作設備不足、程序有待研發和管理經驗不足等問題�；�于這些因素，運價備案制度當時沒有全面推行，而是維持了以前的做法，即僅對從江、浙、滬三地出口國際集裝箱運價實施備案。
　　這位負責人同時指出，目前，推行出口國際集裝箱運價備案制度原來存在的問題已不明顯，江、浙、滬三地出口國際集裝箱運價實施備案也為推進運價報備制度工作積累了經驗。交通運輸部認為執行《國際海運條例》有關規定，進一步推行運價備案制度的時機已經成熟。
　　擬頒布《實施辦法》的特點
　　此次公布的《實施辦法》征求意見稿，在聽取各方意見，并經修訂完善后，將在近期頒布實施。交通運輸部水運局相關負責人表示，此次運價備案制度主要有以下特點：
　　首先，辦法實施的地理范圍既寬又窄。不僅局限于江、浙、滬三地出口集裝箱的運價備案，包括所有中國港口出口集裝箱運價，但又僅涉及到外國基本港的出口集裝箱貨物的運價。
　　其次，備案義務人為國際集裝箱船舶運輸公司。擬實施的運價備案制度備案義務人為“持有《國際班輪運輸經營資格登記證》并經營集裝箱船舶運輸業務的經營者”，現在還不包含無船承運人，無船承運人運價備案制度將在以后條件成熟后實施。
　　再次，備案的運價為運價幅度。根據《國際海運條例》的規定，須報備的運價為協議運價和公布運價，因國際集裝箱班輪公司每天產生的協議運價數量很大，備案量也就很大，為了既符合《國際海運條例》的要求，又減少班輪公司備案工作量，在提高工作效率的同時，又加強監管效果，為此，交通運輸部擬實施的運價備案制度僅涉及備案運價幅度，備案義務人僅備案中國港口至外國基本港的出口集裝箱貨物海運運價（Ocean Freight）最低價和最高價。在備案幅度范圍內的運價無須重復備案。只有在實際協議運價超出備案運價幅度時，才須重新備案。
　　最后，運價幅度應保持穩定30天�？紤]到備案的運價為運價幅度，在充分考慮運價備案的工作量基礎上，已給予班輪公司定價的靈活性，因此，擬發布的《實施辦法》規定，各班輪經營者可根據實際情況自行調整運價幅度，每次調整間隔應不少于30日，調整后應重新報備。
　　值得指出的是，擬發布的《實施辦法》，對未按規定履行運價備案手續或未執行備案運價的，對備案的運價超出正常、合理的范圍，可能對公平競爭造成損害的，均根據《國際海運條例》相關條款，明確了相應處罰措施，這也充分凸現了交通運輸部依法加強對運價備案監管，規范國際集裝箱班輪運輸市場秩序的決心。
　　截至記者發稿時止，交通運輸部水運局已收到一些反饋意見。據悉，在這些意見中，業內對實施國際集裝箱班輪運價備案制度表示了充分理解和肯定，對備案的一些技術性細節提出了建議。