歷史總是用大量的實例告訴我們，航運業的興旺與全球經濟的健康、金融體系的穩定、石油價格、國際政局的變化密不可分。航運業從2003年起經歷了史無前例的繁榮增長階段，累計新的造船訂單在2006年－2007年達到了5.51億DWT，接近2008年上半年全球現役船隊總噸位的一半。當然，航運業這樣的繁榮景象并非第一次。航運經歷了很多次的擴張和收縮的時期，這些時期也被其它復雜的經濟變數所左右。 　　經濟增長
　　從2003年－2007年中期，世界經濟經歷了強有力的、持續的增長。這次的繁榮一方面是得益于通貨膨脹的有效控制以及低利率的經濟環境，另一方面則受益于中國、印度等發展中國家經濟的持續擴張。這些新興經濟體所生產的大量產品以及對原料的需求，持續不斷地影響全球經濟活動。
　　快速的經濟擴張已經使中國對原材料進口產生了巨大的需求，也使得中國將更多的工業產品通過海運進入國外市場。人均鋼材消耗量是衡量一個國家發展水平的重要尺度，目前世界的人均鋼材消耗量是145公斤。與此相對的是，中國目前已達到了人均320公斤，快速地接近歐洲364公斤的水平，而印度卻僅有35公斤。
　　2007年，全球GDP的增長率是5.2%，是近十年來的第二快增長年份。世界商船隊的貿易總量增長了4.6%。這一年中國的出口量增長了25%，盡管面臨著原材料上漲和人民幣兌美元匯率升值的壓力，這一趨勢仍延續到2008年。
　　海運貿易
　　大多數海運貿易的需求是由工業加工業產生的，因此航運業的興衰總體上是由工業發展周期所決定的。全球經濟自2003年以來的蓬勃發展不可避免地帶動了海運服務的需求，直接導致了世界海運貿易量的巨大增幅。研究數據顯示，世界GDP增幅的變化與海運貿易量的變化是密不可分的（見下圖）。
　　在以前航運業周期性的回落中，例如在20世紀70年代中期至80年代初的那一次衰退，很大程度上是由于石油價格的不斷攀升，從而抑制了海運貿易的需求量，使得不斷增長的船隊運力不能得到有效的利用。雖然全球GDP的變化對那次航運衰退負有主要責任，但是海運業同樣被世界工業生產的分散性、全球化和變化所影響，此外一些突發事件和運輸成本也共同決定了航運的平均運距和貿易伙伴。
　　石油價格
　　石油價格的高漲一直以來都被公認為會對經濟活動產生負面影響，能源的價格與刺激生產、就業措施之間呈現出一個明顯的負相關關系。然而，現在很多經濟學家認為石油價格的波動對世界經濟的影響程度已遠不如從前。
　　雖然世界貨幣基金組織估算認為油價每上漲10美元，世界主要工業國家的生產就會下降0.6%，通貨膨脹也會隨之上升0.4%，但石油價格現在已經不再對經濟產生如此大的影響。
　　人們開始大膽地假設，極不穩定的石油價格會導致全球經濟重蹈1981年衰退的覆轍。一度世界公認為每桶200美元的價格是一個臨界點。倘若突破該價位則通貨膨脹出現，尤其是運輸成本的上升將導致某些貿易變得毫無利潤可言，這樣將造成全球規模的經濟衰退。
　　從歷史的角度看，國際干散貨運價指數是反映經濟活動的指導性指標，特別是對于經濟的增長與生產的情況。這是因為該指數與集裝箱所運輸的工業制成品無關，但卻與像水泥、糧食、煤炭和鐵礦石之類的工業原料密切相關。這一個反映海洋運輸的原材料價格的指數，與石油價格的波動也是密切相關的。想來這也并不奇怪，支付燃油的費用是從根本上推動干散貨運價指數的關鍵因素之一，從歷史的經驗中我們可以發現該筆費用占到船舶營運成本的1/4到1/3。
　　2008年的金融危機
　　1980年影響當年金融業的環境與現在有著驚人的相似。銀行失誤也開始增加，一些銀行被認為是“太大而不能破產”后，持續的投機性的貸款突然結束。通貨膨脹現在是一個全球關注的問題。
　　寬松的貸款條件助長了寬松的信貸，濫發低質貸款和全球步入新世紀以來的長期穩定的低息環境都不可能無限期地繼續下去。2007年中期金融體系在適度的監管下，次級房地產市場和所有的金融衍生品并非如人們原來想象中那樣健康。次債危機的結果，就是利率不斷增加，通貨膨脹也逐漸升級，原材料和石油價格屢創新高，房市崩潰，股票市場也陷入了深度熊市，而這些都威脅與削弱了全球經濟的增長。
　　航運業的財富與全球經濟的緊密聯系是毋庸置疑的。盡管很難預測航運業的高峰、低谷究竟何時來臨，但是如果是特別分析衰退時期，我們會發現兩次航運業最嚴重的衰退恰好就是世界經濟的主要衰退時期，即1939年和1983年。另外兩次航運業稍微小一點嚴重危機，例如在1997年和2002年，也同樣與全球經濟的惡化密切相關。
　　警報在近期也已經同樣拉響了。這次朦朧的經濟蕭條已經不再被認為是不可能的事情。處理國際清算業務的銀行警告說，次貸危機不僅反映了發達國家越來越多的債務，而且可能極快地導致經濟的嚴重放緩。世界貨幣基金組織公布的中國人均GDP目前只有2500美元，而印度只有1000美元，相比之下美國人均GDP有45,500美元，從這一點看來新型國家仍然有巨大的成長空間。
　　盡管如此，在現在的基礎上巨大的增長也是不可能長期維持的。需求量的瓶頸是不可避免的，隨之而來的是增長的減緩。的確，伴隨著通貨膨脹日益嚴重和石油補貼的急劇下降，一些增長飽和的信號已經在中國和印度出現。
　　新造船訂單
　　目前有持悲觀態度的人認為運力已經嚴重超過需求量的增長，將會導致大規模的運力過剩。有關預測顯示2008年中期全球共有相當比例的造船訂單是有待支付的，而這筆資金可能高達6350億美元。雖然2008年和2009年交船的訂單大部分的資金是已經償付了，但2009年之后交船訂單的付款信心就顯得不是很足了。一些保守的估計認為有5%的散貨船訂單將面臨撤單的風險，另外還有5%的訂單也將存在嚴重的憂慮。還有相關人士認為延期付款或者不付款的比例將會更高。
　　從另一個角度來講，這次不斷發展的信貸危機或許也可以看作航運業的降溫器。突如其來的信貸緊縮也帶來了意想不到的效果，那就是讓已經供過于求的造船訂單減輕壓力。這次的危機扮演起船隊擴張剎車的作用。
　　相似但不相同
　　極端動蕩和不可預測性的特點滲透到航運市場。盡管20世紀80年代初的衰退和現在的航運市場情況之間有著許多驚人的相似之處，但兩者仍有一定可以辨別的差異。
　　首先，由于石油生產地與消費地的分離，長距離的石油運輸在逐漸增加。
　　其次，其他非經合組織國家的經濟已大大加強，美國經濟的衰退并不一定就意味著全球性的經濟衰退。
　　再次，20世紀80年代最先倒下的多米諾骨牌既包括美國能源貸款，也包括與航運和房地產貸款，今天美國次級房地產市場已經損失慘重，但對于航運業還有一個緩沖的影響的過程。新的融資項目變得更加困難，貸款條件也變得更加嚴格，但這也起到了對過熱市場的一個冷卻的效果。
　　但是，無論是借款人和貸款人，都必須謹慎行事。航運業周期始終是被長期的低谷和短期高峰所主宰。而2008年初的航運市場，無疑是這次非凡的牛市周期的最頂峰。現在有很多危險信號出現在航運環節，這些信號是與其他令人擔憂的不穩定因素密切相連的。比如油價、全球經濟穩定和金融狀況。船舶營運成本上升，主要是由于船舶的保養、船員、保險、燃料、管理和設備成本的增加。船隊運力過剩和運費率的下降也正侵蝕著逐漸縮小的利潤。
　　然而，隨著中國和其他新興經濟體的不斷發展，運費率和船舶價格必然會出現調整，這也將為航運產業以及隨之不斷發展的船舶融資業務提供條件。