在經歷了去年驚心動魄的暴跌后，波羅的海干散貨運價指數（BDI）在今年上半年迎來了一輪強勁反彈。 6月3日，BDI報收于4291點，與去年底的663點相比，增長幅度已經超過500 % ，僅5月份的漲幅就超過90％。 
BDI逆勢反彈，讓身處“寒冬”中的航運界和造船界人士仿佛看到了一抹久違的“春色”。然而，中國船舶工業經濟研究中心主任助理包張靜認為，由于不存在支撐干散貨航運市場持續走強的因素， BDI的此輪上漲不會持續太久，不能代表全球干散貨航運市場已經反轉，更不能以此判斷新船訂造市場即將回暖。
其實， BDI暴漲的動力主要來自4個方面。一是去年底中國推出了4萬億元投資的擴大內需計劃，導致今年大量基建項目上馬，從而帶動了對鋼材的需求，鐵礦石進口量連創新高。今年 1 ~ 4 月份，中國鐵礦石進口量累計達 1 . 9 億噸，同比增長 22 . 9 ％。二是今年的鐵礦石進口價格談判尚未最終達成協議，這一不確定性因素加劇了鋼鐵企業的投機心理，激發了他們的囤貨欲望，帶動了中國鐵礦石進口。三是中國電力企業因為價格原因尚未與國內煤炭企業達成協議，因而加大了從國外進口煤炭的力度。四是近期國際流動資本大量涌入遠期運費協議（ FFA ）市場，使其重新活躍起來，這在一定程度上助長了 BDI 的上揚勢頭。
據此，中國船舶工業市場研究中心常務副主任張新龍認為，在上述 4 大成因中，除第一個是實質性的需求外，其余都存在著相當大的投機性，這就增加了 BDI 沖高回落的風險，而且由于投機性行為的存在，目前鐵礦石囤積現象較為嚴重。數據顯示， 4 月份中國港口的鐵礦石庫存量達到 7470 萬噸，再加上鋼企生產庫存量 2000 多萬噸，預計目前庫存總量在 1 億噸左右。因此，無論從鐵礦石市場需求的角度，還是從現有庫存消化的角度，未來一段時間內中國鐵礦石進口都很難再保持快速增長的勢頭， BDI 繼續上漲也就缺乏最有利的助推器。
而從全球散貨船建造市場來看，今年下半年散貨船，特別是好望角型散貨船、大型礦砂船將進入交付高峰，交付量大大超過上半年。按克拉克松公司統計，如果手持訂單都能按時完成，預計全年交付上述兩類船舶分別將達 172 艘和 15 艘，分別是 2008 年完工總量的 4 倍和 2 倍。而且，正在運營的好望角型散貨船和大型礦砂船船齡普遍較低， 2009 年拆解量也十分有限。另外， 5 月份全球共有 382 艘散貨船處于閑置狀態，在 BDI 上漲的刺激下，它們也可能重回航運市場。因此，下半年運力供過于求的矛盾將進一步加劇，任何積極因素都很難改變這種態勢。業內人士還預計，一旦中國關于鐵礦石價格的談判達成協議，市場交易會逐步趨穩，屆時 BDI 可能會大幅下挫。
當然， BDI 短期內大幅上漲會在一定程度上增強船東對未來市場的信心，從而使船東撤單、延期接船的局面有所改觀，但對新造船市場影響有限。包張靜認為，只要散貨船運力嚴重過剩的局面得不到改變，干散貨航運市場總體不景氣的狀態就不會從根本上得以扭轉。而且，大起大落的 BDI 將會使船東遭遇更大的市場風險，對航運和造船市場的長遠發展都會帶來非常不利的影響。
自去年下半年以來 BDI 的大起大落，從一個側面證明了國際干散貨運輸市場的巨大波動性。因此，專家提醒航運和造船企業，應理性看待 BDI 的這輪暴漲，在市場向好的時候，不可過于樂觀；在市場極度蕭條的時候，也不要過于悲觀。