頻繁的單殼油輪海難事件導致嚴重的海洋污染直接推動了國際海事組織IMO出臺單殼油輪強制拆解政策。在2010年以后，只有船通過IMO評估，并且能夠獲得起運所在國家同意的單殼油輪才可以在遠洋運輸市場中運行。 
　單殼油輪市場運行的現狀：主要駛往亞洲國家。根據國際油輪獨立船東協會調查，2007年5萬噸以上油輪中80%卸貨港為亞洲國家，20萬噸以上的大型、超大型油輪的出租中97%卸貨港為亞洲國家。
　亞洲國家偏好單殼油輪的原因：主要的原因是單殼油輪的運營成本較雙殼油輪低；其次是亞洲國家的航運公司擁有最多數量的單殼油輪；最后，2008年油輪市場高景氣也延緩單殼油輪的淘汰速度。
韓國、印度、中國、日本主要單殼油輪使用國家對單殼油輪淘汰態度決定單殼油輪淘汰的速度：根據統計，截止到2008年三季度，韓國、印度、中國、日本單殼油輪運輸量分別占全球單殼油輪運輸量24%、20.8%、13.5%和10.2 %。單殼油輪最大使用國在07年底漏油事件后已經承諾會遵照IMO規則，2010年以前淘汰單殼油輪；第二大使用過印度因為國內航運公司擁有較多的單殼油輪，基本明確單殼油輪淘汰時間將推遲到2015年；中國已經在2006年承諾遵照IMO的規則；日本沒有非常明確的態度，但是日本在2006年以來航運公司一直在處理單殼油輪，同時日本單殼油輪占油品運輸量比重逐年呈下降態勢。

　2010年以前單殼油輪淘汰數據的模擬測算：我們假設韓國淘汰比例為90%，中國淘汰比例為90%，日本淘汰比例為50%，印度淘汰比例為0，除了這四個國家以外亞洲國家淘汰比例為50%，預計2009-2010年將有3700萬噸單殼油輪退出國際運輸市場。這個數據比CLARKSONS預測的5000萬噸左右數據少。
　油輪運輸市場09年面臨最為嚴峻的供需態勢，2010年將趨于好轉：
　CLARKSONS5月月報顯示，2009-2010年油輪運輸市場油輪交付數量分別為5800萬載重噸和5200萬載重噸。我們假設2009年和2010年單殼油輪退出數分別為1100萬(CLARKSONS預測2010年有4300萬油輪退出，運力增速放緩到2%)。