在4萬億元擴大內(nèi)需投資中，鐵路建設(shè)投資備受全社會矚目。根據(jù)國家發(fā)展改革委3月6日公布的《2008年四季度到2010年底4萬億元投資的重點投向和資金測算》，鐵路、公路、機場、水利等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城市電網(wǎng)改造約為1.5萬億元，是第一大重點投向。而鐵路位列重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之首，可謂是擴大內(nèi)需投資的重中之重。 
　　2008年中國鐵路完成投資3500億元�！邦A(yù)計2009年將完成5000-6000億元投資”，國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司王慶云司長告訴《中國投資》，“初步測算，完成《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》提出的任務(wù)，需要建設(shè)資金5萬億元以上。根據(jù)目前前期工作情況，以及需求和綜合配套要求，近期有條件實施的項目投資規(guī)�？蛇_3.5萬億元。從目前在建項目分析，截至2008年底鐵路在建項目投資規(guī)模為1.5萬億元，要完成3.5萬億元的工作量，2009年和2010年還需分別開工1萬億元的投資規(guī)模，每年需完成的投資也都應(yīng)該在5000億元以上”。
　　一個科學規(guī)劃指導對重大項目建設(shè)是必不可少的。去年10月底頒布實施的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，刷新了中國鐵路未來12年建設(shè)的宏偉藍圖，是指導未來鐵路建設(shè)的綱領(lǐng)性文件。這次規(guī)劃調(diào)整著重補充完善對國家全局有影響的干線鐵路和支線鐵路，并對地方性鐵路留有自身發(fā)展空間。
　　調(diào)整方案將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標由10萬公里調(diào)整為12.9萬公里，其中客運專線由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里，電化率由50%調(diào)整為60%，規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬公里調(diào)整為4.1萬公里。
　　近日，《中國投資》就鐵路建設(shè)拉動內(nèi)需投資的重要作用以及客運專線、運煤通道、軌道交通、電氣化等鐵路建設(shè)核心問題，專訪了國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司王慶云司長。
　　抓住擴大內(nèi)需歷史機遇
　　《中國投資》：在這一輪擴大內(nèi)需重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，鐵路建設(shè)投資占有十分突出的地位�！惰F路中長期規(guī)劃(2008年調(diào)整)》體現(xiàn)了哪些新的理念?如何在這一輪鐵路項目建設(shè)中加以貫徹執(zhí)行?
　　王慶云：這次鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整是處于一個特殊的時代背景下。我們主要從3個層面上提出、分析和研究問題，最后得出結(jié)論：鐵路規(guī)劃應(yīng)該抓緊調(diào)整。
　　首先，科學發(fā)展觀要落到實處，交通運輸要有實質(zhì)性內(nèi)容。
　　我們應(yīng)該體現(xiàn)具有時代背景特征的交通運輸結(jié)構(gòu)，把集約、節(jié)約、可持續(xù)發(fā)展的理念切實落實到交通運輸領(lǐng)域。規(guī)劃實施應(yīng)體現(xiàn)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的要求，正確處理發(fā)展速度、質(zhì)量、效益的關(guān)系，從實際出發(fā)，區(qū)分輕重緩急，突出發(fā)展重點，抓緊解決影響經(jīng)濟社會發(fā)展的突出問題。
　　早在2004年初國務(wù)院就批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。應(yīng)該說，當時我們對于科學發(fā)展觀由理念變成實踐的認識還比較粗淺，經(jīng)過5年實踐，這方面的理解越來越深刻了。交通運輸要轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，本身就有一個結(jié)構(gòu)調(diào)整問題，不僅要突出未來符合中國國情的發(fā)展方式，解決大容量客貨的運輸問題，更重要的是必須體現(xiàn)中國人口多、土地少、資源稟賦不太好的國情。因此，我國的交通運輸必須落腳在資源節(jié)約、環(huán)境友好，必須遵循集約、節(jié)約的發(fā)展理念。
　　其次，綜合運輸體系建設(shè)需要對目前的交通運輸結(jié)構(gòu)進行調(diào)整。
　　所謂交通運輸結(jié)構(gòu)，是指從建設(shè)規(guī)劃階段開始就要考慮到未來哪種基礎(chǔ)設(shè)施承擔的運輸任務(wù)多一點，這是一個基礎(chǔ)性的理念。這就要求，我們從一開始就應(yīng)該有意識地按照綜合運輸體系的發(fā)展思路去投資建設(shè)。
　　在同一個方向、同一條運輸大走廊里，一定要把單位運輸量消耗資源、能源最少的方式作為主力，把資源節(jié)約和環(huán)境友好的方式作為主要運輸方式。
　　鐵路具有能源利用率高，土地占用少，污染排放少等技術(shù)經(jīng)濟比較優(yōu)勢。充分發(fā)揮鐵路的主導作用，有利于建立資源節(jié)約型和環(huán)境保護型的綜合交通運輸體系，以最小的資源和環(huán)境代價滿足運輸總需求，促進經(jīng)濟與社會的協(xié)調(diào)發(fā)展和交通的可持續(xù)發(fā)展。
　　從鐵路的網(wǎng)絡(luò)性特點以及我國幅員廣袤、資源稟賦和工業(yè)布局的現(xiàn)狀去分析，鐵路最大的優(yōu)勢就是承擔大宗貨物、長距離運輸，對于客貨量相對集中、客貨源比較穩(wěn)定的區(qū)域，用鐵路運輸應(yīng)該是最經(jīng)濟的。
　　我們在研究編制《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》時就提出：在綜合交通大通道里，一定要讓鐵路作為主導方式，來承擔大容量、長距離的客貨運輸。當時給國務(wù)院上報時，鐵路總規(guī)模已經(jīng)由2004年規(guī)劃的10萬公里調(diào)到了12萬公里以上。2007年11月《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》獲得國務(wù)院批準，鐵路總規(guī)模問題也就解決了。
　　第三，這次規(guī)劃調(diào)整也是鐵路自身發(fā)展的需要。
　　從鐵路自身發(fā)展來說，有幾個方向性問題：首先是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化;其次是處理好客和貨的關(guān)系;再有是處理好內(nèi)燃機和電氣化問題。同時還要處理好運煤專線和普通線路的問題。
　　比如在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面，交通運輸首先要突出干線。交通系統(tǒng)有一個“二八定律”，也就是20%的線路肯定承擔80%以上的運量。換句話說，把鐵路網(wǎng)絡(luò)的骨架、干線、支線、專用線銜接好之后，又跟公路網(wǎng)銜接好，鐵路的優(yōu)勢就全都發(fā)揮出來了。把這種結(jié)構(gòu)調(diào)整好，至少80%的運量都解決了，效率也提高了。
　　《中國投資》：您如何分析鐵路建設(shè)對于擴大內(nèi)需的拉動作用?
　　王慶云：拉動內(nèi)需的題目很大，我們要充分利用好這次機會完善交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。對交通基礎(chǔ)設(shè)施來說，拉動經(jīng)濟是次要的，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，對于未來我國提升經(jīng)濟運行的綜合效率更加重要，更有發(fā)展后勁。
　　目前已有的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃一共近20個，大部分都已經(jīng)過國務(wù)院批準，這些規(guī)劃都是對中國完善交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，而且規(guī)劃內(nèi)容不是可干可不干的，這些工作早晚都是要做的，只是一個建設(shè)時機問題。
　　即使把已經(jīng)規(guī)劃的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成了，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施處于一個相對完善的狀態(tài)，也僅僅相當于20世紀中葉西方發(fā)達國家的基礎(chǔ)設(shè)施水準。
　　所以我們要集中精力，抓緊時間，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，是交通領(lǐng)域當前一個時期發(fā)展的首要任務(wù)。不管有沒有擴大內(nèi)需的機會，我們都要做好。我們用好擴大內(nèi)需的歷史機遇，可以縮短交通基礎(chǔ)設(shè)施完善的時間，更不會造成投資浪費。
　　2008年完成交通基礎(chǔ)設(shè)施是1.2萬億。目前距離完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施還差得很遠。我們算了一下，剩余的交通運輸工作量至少有10萬億。其中《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》是到2020年，全部實施需要5萬億，2015年之前可以做的就有3.5萬億。鐵路2008年完成了3500億元投資，2009年要完成5000-6000億。
　　預(yù)計到2015年，我國的客運快速網(wǎng)、運煤專線、機場和港口布局、國家高速公路網(wǎng)基本都成型了，客貨的運輸問題將基本得到緩解。
　　《中國投資》：近期鐵路建設(shè)的重點是什么?
　　王慶云：一是抓緊實施一批“短平快”項目，力爭用2-3年時間解決進出關(guān)通道、“三西”煤炭出海通道、中南地區(qū)煤運通道等交通“瓶頸”路段。
　　二是加快建設(shè)一批客運專線、西部干線、煤運通道等重點項目，力爭用5年時間形成快速旅客運輸網(wǎng)絡(luò)和重載煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)，使鐵路對國民經(jīng)濟的“瓶頸”制約基本消除，鐵路買票難、運貨難的問題基本解決。
　　快速客運網(wǎng)破解“一票難求”
　　《中國投資》：2008年全國鐵路旅客發(fā)送量完成14.56億人次，被稱為“一票難求”。未來客運市場需求可能會更加龐大，我國鐵路如何滿足市場需求?
　　王慶云：要解決“一票難求”，必須加快建設(shè)和完善客運專線和客運快速網(wǎng)絡(luò)。早在2004年之前我們搞《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的時候，就反復進行論證，認為我國采用客貨分離的方式更有經(jīng)濟性。
　　如何處理客和貨問題，國際上沒有一個統(tǒng)一模式，學術(shù)界的觀點各不相同。全球只有日本新干線采取客貨分離。歐洲高速鐵路白天運客，晚上運貨。美國鐵路則主要是運貨。
　　在處理客貨分離問題時，我們首先考慮市場需求，然后考慮適當線路，把二者緊密結(jié)合起來。中國客源比較充足，我們認為適當做一些客貨分離的線路還是有市場的，不會曬太陽。
　　最后《規(guī)劃》明確了京廣、京滬、京沈3條大干線以及滬蓉、滬昆、隴海3條線做客運專線。
　　2004年規(guī)劃時，客運專線和城際軌道交通一共是1.2萬公里，2008年調(diào)整后增加到1.6萬公里，相對于2020年12.9萬公里的鐵路總規(guī)模來說，比例還是比較小的。
　　光有1.6萬公里客運專線還不夠，快速客運線要形成一個網(wǎng)絡(luò)。首先要與技術(shù)條件結(jié)合。我國鐵路經(jīng)過6次提速后，很多線路都達到每小時200公里以上，可以把這類線路結(jié)合起來，未來客運量不太充足的線路建設(shè)時也考慮以客運為主、兼顧貨運。這些線路和客運專線結(jié)合，就形成了一個快速客運網(wǎng)。
　　2008年規(guī)劃調(diào)整后，快速客運網(wǎng)定了5萬公里規(guī)模，等它們建設(shè)完成后，“一票難求”的問題就基本解決了。
　　《中國投資》：軌道交通的規(guī)劃發(fā)展思路是怎樣的?
　　王慶云：我們在考慮鐵路發(fā)展自身規(guī)律的時候，把城市群的軌道交通單獨突出出來，這次《規(guī)劃》調(diào)整沒有畫出具體線路，而是讓各個地方自己做規(guī)劃。
　　地方軌道交通規(guī)劃有別于大鐵路，更多是為城市群體內(nèi)部服務(wù)的。比如珠三角軌道交通規(guī)劃，更多是解決城市群體內(nèi)的客運服務(wù)，與京廣線解決長距離客運服務(wù)的功能有很大差別。
　　等地方各自做完規(guī)劃后，國家發(fā)展改革委再進行逐項審批。
　　《中國投資》：在建設(shè)中，解決新線與老線沖突問題的思路是怎樣的?
　　王慶云：現(xiàn)階段處理好新線和老線的關(guān)系是一件非常棘手的事情。比如老線都是穿過城區(qū)的，更適合客運，但線形條件、技術(shù)標準等又不能滿足現(xiàn)代運載工具的要求。
　　客運專線都是新線，從已形成的城市規(guī)劃和城市形態(tài)考慮，新線建設(shè)很難穿過城區(qū)，因為各方面的代價太高，再加上當?shù)卣�府不積極，部分學者還持有反對意見。因此，從目前工作來看，讓老線來承擔貨運為主、新線承擔客運還是一個比較現(xiàn)實的選擇。
　運煤大通道建設(shè)新思維 
　　《中國投資》：煤炭是我國鐵路運輸?shù)淖畲笞谪浳�。提高西煤東運下海和新疆煤外運能力，開展大秦線、神朔黃線、蘭新線的擴能改造，“三西”煤炭直達華中鐵路建設(shè)，都是2009年中央投資的重點投向。請您談一下運煤專線的規(guī)劃和建設(shè)進展。
　　王慶云：運煤專線具有良好的經(jīng)濟性，當規(guī)模達到一個較高水平時，回空車皮的成本可以忽略不計，就像斗輪機一樣連續(xù)運行。運煤專線必須確保有一定的運量，從專線的規(guī)模經(jīng)濟來講，在盈虧點以上，同時在一定運能范圍內(nèi)，運量越大專線的效率和效益就越高。大秦線就是一個最典型的例子，去年完成了3.4億噸運量，相當于一個連續(xù)運轉(zhuǎn)的傳送帶。
　　我國鐵路運輸承擔的煤炭運量，在45%-50%左右，幾乎有一半的鐵路線每天都在拉煤。將來我們要把運煤專線都分出來，使效率發(fā)揮到最高，鐵路就從運煤任務(wù)中解放出來了，資源節(jié)約理念也得以充分體現(xiàn)。
　　目前我國煤炭產(chǎn)地主要是“三西”，建設(shè)運煤專線首先要找準煤源，把煤炭和運輸兩個資源都充分利用好。我們重點突出了煤炭供應(yīng)鏈思想，充分體現(xiàn)在調(diào)整后的《規(guī)劃》里。
　　《中國投資》：如何理解煤炭供應(yīng)鏈思想的主要內(nèi)涵?
　　王慶云：我國目前煤炭運輸?shù)拇蠼Y(jié)構(gòu)，主要是從“三西”運煤到北部沿海，再海運到南部沿海地區(qū)。同時，我們還要考慮騰出一部分鐵路從“三西”直達華東地區(qū)。著眼于未來發(fā)展，還考慮把新疆煤炭運輸?shù)街心喜康貐^(qū)。
　　解決這些問題，必須思考如何發(fā)揮出運煤專線的最高效率，并且使它具有良好效益。
　　比如把新疆煤炭運輸?shù)饺A中地區(qū)，有2000多公里距離，采用傳統(tǒng)運輸方式肯定是不經(jīng)濟的，就要充分考慮供應(yīng)鏈的思想。借鑒“大秦線——秦皇島港——南方港——用戶”的供應(yīng)鏈運營方式，考慮如何把新疆煤炭中心基地東移1500-2000公里，在烏魯木齊以東找一個類似于“秦皇島”的內(nèi)陸港。在煤炭基地和集散中心內(nèi)陸港之間，采用大秦線“斗輪式運輸”的方式運輸和儲存。然后按照經(jīng)濟運距方面的考慮，內(nèi)陸港把煤炭集散到用戶市場。
　　這樣，內(nèi)陸港形成了一個大的“蓄水池”，來調(diào)節(jié)煤炭基地與用戶之間的關(guān)系。
　　選準了煤炭運輸通道，整體運力就能節(jié)約很多，效率提高很多，節(jié)約和集約理念才能充分體現(xiàn)。在中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，我們把供應(yīng)鏈思想的理念用得淋漓盡致。
　　《中國投資》：大“蓄水池”由誰來搞?
　　王慶云：我認為，由鐵路運輸公司和用戶公司一起搞，還是由獨立第三方去搞，或者煤電路3家一塊搞，都是可以的。我個人意見是，考慮問題的出發(fā)點必須以把已有的交通運輸資源充分利用起來為基本原則，并盡可能通過交通運營管理公司將上下游分別結(jié)合起來，并分別組成不同的利益共同體進行管理。
　　《規(guī)劃》提出一個理念，告訴大家將來是用這種思路去實施。要把“煤炭供應(yīng)鏈”“大蓄水池”等理念變成現(xiàn)實，還要經(jīng)過很多研究，必須進行充分的科學論證。
　　著眼長遠發(fā)展
　　《中國投資》：電化率由50%調(diào)整為60%的主要考慮是什么?2008年初南方低溫冰凍雨雪災(zāi)害給電氣化鐵路造成很大困難，如何考慮防范這個問題?
　　王慶云：2004年規(guī)劃10萬公里時提出電氣化鐵路達到50%。2008年《規(guī)劃》調(diào)整后，鐵路總規(guī)模提到12.9萬公里，電氣化比例提高到60%，也就是電氣化線路要達到7.7萬公里。
　　從經(jīng)濟指標看，電氣化不一定比內(nèi)燃機便宜。但從環(huán)保角度看，內(nèi)燃機的污染排放處理難度較大，需要在每臺機器上安裝處理設(shè)備。電氣化污染問題可以在電廠集中處理。同時電氣化機車采用大功率電機，馬力更大，制造內(nèi)燃大功率電機就比較困難。
　　我國資源稟賦的特征是煤多油少，新能源開發(fā)還需要較長時間，而且開發(fā)成本較高。在這種情況下，電氣化是解決我國鐵路運輸問題的重要途徑。電氣化就是用煤發(fā)電，用電牽引列車。
　　同時，在電氣化鐵路旁邊也有一條內(nèi)燃線路，就是考慮一旦遭遇特殊天氣狀況電網(wǎng)被破壞，作為一個備用線路。
　　《中國投資》：您如何思考2020年之后我國鐵路的發(fā)展問題?
　　王慶云：從我國國土面積、資源稟賦、工業(yè)布局以及諸多因素考慮，未來鐵路網(wǎng)要有一個合理布局。大的布局做完，至少需要15萬公里。但2020年之前我們只能搞到12.9萬公里，還必須繼續(xù)發(fā)展。
　　規(guī)劃國家未來路網(wǎng)布局，必須遠近結(jié)合，既考慮當前的鐵路發(fā)展問題，也給未來發(fā)展留有余地。在處理這個問題的時候，這次《規(guī)劃》調(diào)整是虛實結(jié)合，實的是2020年之前要建設(shè)的，虛的是從路網(wǎng)布局考慮應(yīng)該建設(shè)但近期建不了的，給未來發(fā)展留有空間。比如川藏線、新藏線地形非常復雜，2020年之前深入做一些研究，建設(shè)期可能在2020年之后。
　　提早吸取美國鐵路教訓
　　《中國投資》：社會上有一種聲音說，近年來美國、歐洲等發(fā)達國家都在拆鐵路建公路，擔心我國鐵路建設(shè)也會出現(xiàn)浪費現(xiàn)象。對此您有何評價?
　　王慶云：交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟形態(tài)發(fā)展之間具有規(guī)律性的關(guān)系，制度和科技的創(chuàng)新提升了交通運輸方式的水平。
　　交通運輸發(fā)展到目前階段，要求公路、鐵路、水運、民航、管道5種運輸方式發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，也要發(fā)揮不同運輸方式之間的組合效率和整體優(yōu)勢。
　　就貨運而言，水運和鐵路是資源密集型為主體的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)形態(tài)下的最佳運輸方式。但是，當資源密集型又混雜著資金密集型和技術(shù)密集型，情況就大不一樣了。如果在完全的技術(shù)密集型的經(jīng)濟形態(tài)下，民航運輸最具有優(yōu)勢。
　　從1823年到1930年，美國鐵路修到了48萬多公里，但那一時期建設(shè)的鐵路根本無法與現(xiàn)在相比。當時在美國，以鐵路為主的交通方式，水路無法替代，公路也沒有發(fā)展起來，當時貨物運輸更多是依靠鐵路和馬車。在那個時期，美國鐵路雖然里程很長，但運輸能力并不大。而且，當時美國修建的鐵路替代了公路的很多功能，更多的體現(xiàn)為支線鐵路比較多，與公路重疊的線路比較多，單線比較多。
　　1930年以來篩選之后，美國鐵路保留的基本是干線，還有22萬多公里。我國目前干線和支線都算上只有不足8萬公里，把規(guī)劃任務(wù)建設(shè)完了也只有15萬公里，數(shù)量上根本無法和美國相比。
　　《中國投資》：我國鐵路建設(shè)如何避免浪費?
　　王慶云：目前我們也在分析，美國鐵路里程減少的情況下，但鐵路運輸能力還在提高，鐵路完成的運輸量每年都在增長。這是一個科技進步的結(jié)果。而且，美國留下來的22萬公里鐵路，距離它們發(fā)揮淋漓盡致的能力仍有很大提升空間。
　　我們要提早吸取美國拆鐵路的教訓，就要充分考慮到科技進步對于提高鐵路能力的作用。
　　但是，中美兩國鐵路的運作模式有很大不同。我國的客運線路更多，以客為主的規(guī)劃線路是5萬公里，接近12.9萬公里總規(guī)模的40%。而美國鐵路幾乎沒有客運，主要就是運貨。他們的長途客運依靠民航，短途依靠汽車。