正當國內主要發電集團與煤炭巨頭戰斗正酣之際，被視為2009年電煤破局的第一單合同卻已悄然落地。日前，在相關部門的積極斡旋下，山東省內主要煤企以在2008年初重點電煤合同價基礎上上漲4%的價格，與五大發電集團簽訂了今年山東省內重點電煤合同。
　　然而，隨著這單電煤合同落地，并沒有將下游運輸供應商的生存機會放大多少。
　　胡陟峰，供職于浙江華韻航運有限公司。如果要用一個詞來形容目前他所處的狀態，“坐如針氈”最為恰當�！皬那鼗蕧u港到上海一線的煤炭運價是一路滑坡�！焙�陟峰對記者說，“原本以為進口煤在國內轉運時，企業尚能分得部分運量，而今看來，這部分市場不是說插手就能插手的。公司生產經營情況仍處低谷�！贝藭r，該公司僅有兩艘載運能力在2萬噸以上的貨船簽訂了今年的煤炭運輸合同，其他幾條貨船的煤炭運輸合同尚在尋覓當中。
　　4%的上漲能產生多大效應？
　　進入6月份，國內沿海干散貨運輸市場仍未恢復往日的興盛，在煤炭、糧食、金屬礦石三大貨種運價輪番回落的情況下，反彈、震蕩、尋底的行情成為近期沿海干散貨運輸市場的主要基調。雖然業內專家認為近期煤炭內貿航線運價的持續下跌與國內煤炭運量萎縮有關，“但國際煤炭進口量的驟增與煤炭內貿航線運價下跌也有著千絲萬縷的聯系。”張騫（化名）對記者說。
　　張騫，供職于交通運輸部。從4月份開始，這位資深港口專家便開始密切關注煤炭進口量的變化。從1月份國際煤炭進口量298.9萬噸，到2月份的487.9萬噸，再到3月份的572萬噸。國際煤炭進口量的增長速度猶如跳躍的曲線，著實讓人驚訝。而到了4月份，916萬噸煤炭進口量的蹦起高度算是徹底跳到了張騫的神經上。曾經認為“五大電力集團進口100萬噸煤炭事件只不過是一個警告”的他如今已不再樂觀。據他提供的數據,去年我國煤炭進口量僅為4040萬噸,,而今年1至5月份,我國煤炭進口量就已達到3175萬噸，煤炭進口無論從量還是速度上說均遠超去年。
　　在進口煤量增加的同時,國內煤炭運量卻出現了萎縮，而正是由于這種萎縮，直接導致我國最大煤炭集散地———秦皇島港錨地內八十余艘船舶等煤現象的出現。據記者了解，今年5月，平均每天有80余艘在秦皇島港錨地等待裝煤，但只有20余艘貨船有煤可裝，其余60艘貨船在錨地成了倉庫�！斑@在以往是絕無僅有的�！睆堯q表示。
　　有數據指出,按4月份秦皇島港煤炭裝船計劃1925萬噸來計算,每日進車量必須達到8020輛才能滿足裝船要求；而4月份,秦皇島港日均進車只有6588輛,每天少進1432輛,貨源的減少直接造成吞吐量任務的虧欠。
　　雖然有人對60余艘船舶等煤現象給出了：煤炭品種過多、分堆較細等諸多解釋，但在業內專家看來,秦皇島港船舶壓港等現象反映了煤電企業之間至今懸而未決的深層次矛盾。
　　此次五大電力集團以上漲4%的價格與山東省內各主要煤企簽訂的電煤合同，意在打破電煤雙方膠著狀態。但值得注意的是，山東是我國煤炭調入大省，電煤產量并不高。就算五大電力集團簽下全部山東省內各主要煤企的電煤合同，量也不會太大。所以，“一個4%的好開頭能起到多大效應，目前尚不可知�！睆堯q對記者說。截至記者發稿，神華、中煤以及產煤大省山西的態度仍較為堅決，并未答應電力集團提出的價格方案。統觀全國，除山東外，兩大央企神華和中煤及其它產煤省區都均未與五大電力集團簽下年度合同。
　　國內外煤價倒掛航運企業叫衰煤電企業間懸而未決的矛盾正好給了處于下降軌道上的國際煤炭一個絕佳的時機。而此時，國內煤炭市場的限產保價、安全生產和運力檢修等因素，也無疑為我國煤炭進口市場的活躍添了一把柴火。然而，在煤炭進口市場活躍的同時，主打煤炭內貿航運市場的中小航運企業成為最直接的“受害者”。
　　張仁德，寧波東海海運有限公司的領導者�，F在的他已不愿面對更多記者的采訪。目前,該公司3艘3萬噸運力的船舶已多日未開工,粗略估計，在錨地停航已有40余天�！巴：揭惶�，就意味著公司將要花去4萬多元成本，目前我們已停航40余天，光成本已有160萬打了水漂�！睆埲实聦τ浾哒f。
　　在寧波，與張仁德有同樣境遇的中小航運企業不在少數。更可怕的是，“有些企業的情況要更糟。”胡陟峰說。據他了解，4月30日年檢后，寧波就已出現航運企業無船等待破產的情況�！半m然目前尚無統計數字，但樂觀估計，出現無船等待破產的航運企業數量有可能在兩位數以上。”一位不愿透露姓名的航企老板對記者說。2008年，根據官方統計，寧波有108家航運公司，而今看來，“這108家航運公司能否全部存活下來，誰也不敢保證�！焙�陟峰表示。
　　兩個月后,反轉能否成真?
　　一邊是不斷激增的煤炭進口量以及不斷縮減的國內煤炭運量，另一邊是60余艘船舶在錨地等煤的現象，兩者相互作用后的化學變化就是煤炭內貿航線運價的下跌。雖然4月份，由于煤炭價格上漲，煤炭內貿航運市場運價出現了“小陽春”的情況———由秦皇島至上海煤炭運價35元／噸，但這種好勢頭并沒有持續多久。5月底，上述航線的價格再次跌至26元／噸。“按照這樣的價格走貨，無論運載能力是2萬噸以上的貨船，還是運載能力在1萬5千噸左右的貨船，航運企業均處于虧損狀態。”胡陟峰說。
　　近幾年國內煤價飆升，每年煤電談判的緊要關頭，發電企業都會嚷嚷著要海外購煤，平抑國內煤價。這次，狼真的來了。但市場卻悄然發生著變化，內貿煤炭航運市場陡生變數。
　　變數一：國際大宗商品價格日漸回升。據環球煤炭電子交易平臺每周澳大利亞BJ煤炭NEWC指數，6月5日，國際煤價已達74.31美元/噸，較此前一周每噸大漲7.22美元。但與此同時，我國國內煤炭價格卻沒有出現上漲的情況。秦皇島港發熱量6000大卡/的大同優混優質煤報價仍為620至640元/噸。
　　伴隨著國際煤價的再度走高，BDI（波羅的海干散貨指數）也開始上揚。6月3日，BDI已由2月份2000點漲至4291點，雖然，該指數在6月9日降至3646，但與截至目前的年內最低點772點相比，仍上漲了449%，這意味著以前一船煤從紐卡斯爾到我國運價已由8~10元/噸漲至14~15元/噸。所以，隨著運價的不斷上漲，進口煤價與國內煤價的差距越來越小。如果加上運費和關稅，進口煤價幾乎與國內煤價持平�！八�以，在國際煤價優勢不斷消失的情況下，國內煤就有了博弈的籌碼。”張騫說。
　　然而，國際煤炭巨頭積極的態度在此時成為關鍵。面對亞洲的三大傳統市場———日本、韓國和臺灣用煤量的銳減，國際煤業巨頭只能將目光瞄準中國。為了獲得穩定的長期客戶，他們提供浮動碼頭，以提高電廠的煤炭接卸能力。在近期舉行的中國電力企業海外煤炭洽談采購會上，來自俄羅斯KRU煤炭公司的代表甚至給出了通過與海運公司談判以獲得更便宜運費的承諾，足見其確保煤炭出口的目的。
　　變數二：季節性因素。6月份，隨著夏季用煤高峰期來臨，各電廠煤炭需求將大幅增加，就算部分電廠可以背靠庫存等待煤價下調，但電煤消耗量極大。所以，購煤補庫存將成為電廠的不二選擇。雖然，今年1至4月份華能進口煤炭171萬噸，往后每個月定會超過100萬噸的進口煤。同時，國電集團一負責人也表示，現正在組織進口煤炭，今年將達300萬噸，并將適當提高進口煤量。但這些量仍不能左右我國煤炭27億噸的年消耗總量中的進口煤與國產煤的比例。如此看來，最終價格決定方還是在國內，且如果采購外部煤炭較多，定將引起國際煤價的反彈，最后與國內價格同軌。國內外煤價一旦接軌，誰又能保證海運價仍能在低位徘徊？所以，電廠還是會將目光集中到國內市場上，此時，“煤炭內貿航線運價自有上漲的動力�！睆堯q說。
　　變數三：國際干散貨航運市場回暖。目前，國際干散貨航運市場已出現回暖，部分船公司將其現執行內貿航線任務的船舶調至國際航線上，運力進一步減少。在此種情況下，煤炭內貿航線的運價就有可能出現反轉�！岸�這恰恰也是我們所期待的�！睆堯q表示。