經濟危機使得大量汽車公司減產，這導致了包括日本郵船在內的汽車運輸船公司紛紛縮減運力，拆解船齡過老的船只以優化船隊運輸競爭力。日本郵船集團也在今年上半年宣布將把原有20艘的拆船計劃再度提高。而這也將使日郵集團在拆船業務的環保問題受到更為廣泛的關注�！叭锗]船隊的拆船工作都選擇在中國的拆船廠進行�！毙靽鴱姳硎�，“其主要原因是中國拆船廠采用了全世界最好的環境友好型技術，雖然成本高于別國拆船廠，但符合日本郵船一貫的環境方針�！� 　　據了解，90年代起，孟加拉國、印度和中國的拆船業因其價格優勢而異軍突起，漸漸取代了日本、韓國，成為了主要拆船市場國。在這三個拆船新興國中，孟加拉國因其最突出的價格優勢，占有最大的市場份額�！暗�它對于NYK來說并不是一個最佳選擇，因為NYK在選擇拆船方的時候，最重要的衡量指標之一是環境。”日本郵船集團內部人士透露。
　　據了解，負責選擇拆船地點的部門（企劃室、安全環境科）正是在評估了三國的“健康安全環保管理體系”后，同時也考慮到中國政府對于拆船行業的積極鼓勵支持，在2001年確定了與中國拆船廠合作關系——此后日郵集團所有報廢船舶均在中國處理。僅2008年一年，集團報廢的20艘船舶的全部拆卸工作均在中國進行。
　　對于企業帶來的好處是，采用舊有的沖灘式交船，拆解過程只注重人力，因此環保意識和勞動成本低，工傷意外頻頻發生，反而導致拆解周期的拉長。一艘老齡的VLCC船以沖攤式拆解起碼約6-7個月；但在中國的環保拆船廠，以岸基碼頭掛靠和先進機械作業相輔，同型船只須3個月即可完成。
　　為了確保拆船廠的實際環保表現符合其宣傳內容，日郵集團還對拆船廠的拆船過程進行隨機的現場勘查�！耙坏┌l現有任何違背售前環保承諾的行為發生，船廠將被要求改進。”
　　此外，集團從2007年開始逐步創建了集團旗下船舶的 “危險廢物名錄”，這一名錄業已成為拆船過程中管理環境保護和職業健康、安全保障的重要參考信息。集團還積極資源地參加了日本海事協會（NK）專設培養專業IHM制定者的項目。