一直以來，交管部門對城市貨運車輛的治理思路都是以“堵”為主，各城市形形色色的限貨令即是明證。但隨著城市居民生活水平的提高，也衍生出了龐大的城市物流配送需求。
    統(tǒng)計數(shù)字顯示，城市的物流業(yè)務(wù)量每增長1%,物流用車就會增長3.9%。由此可見，城市貨運車輛激增將會成為一個不容回避的現(xiàn)實。在這種背景之下，單純以“堵”為主的做法，在實際的操作中越發(fā)顯得捉襟見肘。
    目前來看，這種管理上的滯后，不但進一步加劇了城市配送需求與交通容量之間的矛盾，使客貨混裝等不規(guī)范行為大行其道，而且由于一些城市在政策執(zhí)行中缺乏公正性和透明性，甚至使貨運車輛在城市的通行權(quán)成為個別利益主體進行權(quán)利尋租的對象，進而引發(fā)了城市配送市場的不公平競爭。
    當(dāng)“堵”越來越不能滿足對貨運車輛的有效控制和管理，有關(guān)部門或許可以改變一下思路——實現(xiàn)變“堵”為“疏”。
    在這方面，國外有很多成功經(jīng)驗值得我們思考和借鑒：雖然也面臨著交通擁堵的實際困難，但是在多數(shù)發(fā)達國家，貨車非但沒被限行，反而像城市公共交通工具一樣享受優(yōu)先通行權(quán)。而這種保障了貨車通行權(quán)的結(jié)果是：車輛運行效率提高了，單車運輸頻次增加，完成一定量運輸需求所需要的車輛數(shù)量不增反降。而這，對于城市的交通管理來說，無疑是有益的。
    而 “疏”也并非完全放開不管。為了實施有效管理，在 “疏”的同時，還往往伴隨著經(jīng)濟、技術(shù)等調(diào)控手段的綜合使用，比如提高車輛排放標準、限制停車裝卸時間、增加停車費用等。
    當(dāng)然，除了變堵為疏，要想對貨車實現(xiàn)有效管理，并同時滿足城市的物流需求，提升配送水平，還需要一整套 “組合拳”來配合。一方面，需要發(fā)展共同配送、提高配送的效率來緩解城市交通壓力；另一方面，還要發(fā)展公共貨運，建立一個完整的地區(qū)性公共貨物運輸系統(tǒng)，避免數(shù)量少、批次多的重復(fù)配送帶來的交通流量的上升；同時，增加城市物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。一位物流企業(yè)的負責(zé)人就提到，因為很多商業(yè)網(wǎng)點缺乏快速卸貨平臺，導(dǎo)致卸貨的時間加長，不僅影響運輸效率，停在路邊的車輛也大大增加了擁堵的概率。
    而以上這些，不管是對于城市管理者，還是物流配送的需求方、提供方來說，都是不得不面對的問題。