5月份，航運市場熱火朝天。但由于礦石過度進口，給國際干散貨運輸市場帶來的虛假繁榮讓不少業內人士對稍有起色的航運市場再度失望。與此同時，依然不振的對外貿易，將集裝箱運價重新打回了窘境。
　　國際干散貨運輸市場虛假繁榮重現5月29日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收3494點,較前一月上漲96%。其中：海岬型船6125點，較前一月上漲161%；巴拿馬型船2900點，較前一月上漲90%；大靈便型船1831點，較前一月上漲28%。
　　受全球大宗貨物價格上揚、需求逐漸回暖及遠期合約FFA市場重現活躍等諸多利好因素影響，5月份國際干散貨海運市場承接前一月上升態勢，繼續高歌猛進，一舉突破3000點整數關口，達到3494點，指數較前一月幾近翻番，創單月增幅歷史之最，自去年12月663點反彈來，增幅已超四倍多，但距歷史高點11793點，仍下降了七成。5月份，三大主力船型運價全線飄紅，其中以承運鐵礦石為主的海岬型船運價更為驚人，上漲了1.6倍，巴拿馬型船運價也翻番。反彈速度及高度大大超出市場預期。
　　推動此輪行情飆升的除全球大宗商品需求回暖外，國際游資重返航運市場也是主要原因之一。3月份以來，隨著美國大量發行國債，美元大幅貶值，催生通脹預期，以美元計價的國際大宗商品價格開始觸底反彈，并逐漸走高，大宗商品貿易量上升支撐了海運價格的上揚，同時也吸引了部分投機資金入場。摩根·士丹利、TMT等國際炒家頻頻現身，他們在即期和期租市場大舉買入，并在遠期合約上積極做多，以期在不久的將來獲得高額回報。澳洲礦業巨頭力拓、必和必拓也同時跟進。這在遠期合約FFA市場已表現得淋漓盡致。5月29日，作為遠期合約標的的海岬型船日租金達到67730美元，較前一月上漲212%，超出綜合指數一倍多，氣勢凌厲，充分說明寂靜了一段時間的國際游資開始重新聚焦，做多愿望十分強烈。而三、四季度遠期合約分別為5、4萬美元，呈現下降趨勢，說明當前高運價風險正在積聚。畢竟，全球經濟仍末見底，中國經濟也末擺脫困境。特別是三大礦石巨頭壟斷性提價，將影響到我國礦石的進口預期。中國鋼協日前明確表示：礦石長協價必須下降到2007年水平，否則中國寧愿減少鋼產量也在所不惜。據鋼協統計：目前鋼材、鐵礦石庫存均處于歷史高位，特別是鐵礦石庫存已達到創記錄的億噸水平，完全能滿足3個月不進口，將倒逼鐵礦石進口減緩速度，壓船堵港現象也將逐步緩解，運力有可能釋放。再從運力角度分析，雖然今年以來運力拆解速度加快，新船交付有所減緩，人們對運力過剩的擔憂短期內有所緩解，但下半年，新增運力的壓力仍然較大。據倫敦海事策略國際咨詢機構（MSI）預測，5～7月，海岬型新船交付量為900萬載重噸，第三季度還將有1020萬載重噸新船加入營運船隊。所以應對當前的國際干散貨海運市場虛假繁榮應保持適當謹慎，不應盲目樂觀。
　　外貿不振集裝箱運價重返窘境5月29日，上海航運交易所中國出口集裝箱綜合運價指數報收798點，較前一月下降3%，同比下降29.3%。
　　亞洲中國、印度等新興國家主導國際干散貨運輸市場，而美歐日等發達國家主導國際集裝箱運輸市場，5月份，兩個市場可謂“冰火兩重天”。國際集裝箱運價指數首破800點，再創歷史新低，各航線全線飄綠，一些主要航線運價重新回到4月初的提價起點，甚至還有跌穿的。
　　5月份，美國經濟下滑速度有所減緩，但歐日等其它發達國家經濟還沒有改善跡象，特別是前期被視為穩定器的新興市場國家或地區，其貿易情況意外糟糕。海關數據顯示，4月份，我國與東盟、韓國、臺灣地區、印度、俄羅斯、巴西貿易額分別下降了27.1%、28.1%、40%、30.4%、41.6%和25.4%，遠大于歐美日20%上下的降幅。商務部近期斷言：由于當前我國對外貿易面臨前所未有的困難，上半年負增長已成定局，短期內迅速扭轉的難度加大，下半年外貿形勢仍不容樂觀。由于國際貿易大幅萎縮，班輪公司均處于虧損經營。全球最大班輪公司馬士基出現季度虧損。今年一季度，馬士基在太平洋航線上運量同比減少了14％，運費收入減少5％；歐亞航線上，運量同比減少8％，運費收入大幅下降44％。目前，該公司已有18艘運力閑置，約占整個船隊的5％。其他沒有競爭優勢的中小班輪公司虧損更為嚴重。針對當前集裝箱運輸市場最嚴重的衰退，不少業內人士認為，取消新船訂單和推遲新船交付，仍不能從根本上解決運力過剩問題，而加快或加大拆船速度及范圍，或許是解決當前運力過剩最直接最有效的自救措施。據法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner最新調查顯示，今年前4個月共有52艘集裝箱船被拆解，折算運力約9.1萬標箱。該機構還預計，今年集裝箱船總拆解量將創下紀錄，相當于20萬標箱的運力。
　　歐洲航線：歐盟統計局公布的數據顯示，4月份失業人數達1457.9萬人，上升了9.2%，為9年半來的最高水平，極大地損害了消費者購買力。4月份港口歐洲方向箱量繼續下探，降幅較上一個月擴大了10個百分點，運力過剩矛盾更加突出。艙位率僅維持在70%~80％低水平，上海至歐洲航線的海運費（含附加費）僅報400美元/標箱，甚至低到300美元/標箱，基本回落到提價前水平。而馬來西亞國際航運日前更是宣布，將退出偉大聯盟聯營體，不再經營歐洲地中海航線。
　　同時據克拉克森統計，5月份全球船舶訂單為零，為7年以來最低水平。
　　北美航線：隨著美國通用、克萊斯勒等汽車巨頭破產，實施大規模重組并進行大量裁員，5月份美國失業率升至9.2%，為1983年9月以來最高水平。由于需求萎縮，4月份美國方向的港口箱量，下降了16%，為單月最大歷史降幅。平均艙位利用率已下降到75％，運費已多月在運營成本線以下。在市場極其低迷環境中，馬士基也不得不調低2009~2010年度太平洋航線合同運價。
　　日本航線：日本財務省6月8日公布了國際收支初步數據，該數據反映了日本外貿經常項目收支盈余狀態，4月份同比減少了54.5%，呈現連續14個月下降，且降幅再次擴大。貿易量大幅下降，使艙位利用率僅保持在半艙水平。
　　內貿煤炭受壓沿海運價下滑速度加快
　　5月27日，上海航運交易所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1040點，較上一月下降7.2%，同比下降63.3%。
　　3月份好不容易出現的小陽春，受終端需求不旺及國外低價煤炭沖擊雙重擠壓，沿海散貨市場連續兩個月調整，5月份下滑速度甚至有所加快，秦皇島-廣州、秦皇島-上海等主要航線運價已下調了22%，運價創近十年來新低，并重新返回到2000年水平。但當時的燃油價格還不到目前的一半，人力、船舶等固定成本更是不可同日而語，國內航運企業上半年全面虧損已成定局。
　　據中電聯數據顯示，4月份直供電網電廠的電煤平均日耗水平下降到了165.6萬噸，比3月份銳減了17.3萬噸，而5月份約為160萬噸，較前期又有所回落。在煤炭需求大幅下降的同時，國外低價煤開始大量涌入，而國內原產煤炭遭到電廠冷落。海關數據顯示，4月份，我國煤炭進口916萬噸，同比增長170%，幾近國內沿海主要港口煤炭下水量的三分之一，如此大的進口量給國內沿海市場沖擊可想而知。
　　上述兩大制約沿海散貨市場的因素，隨著時間推移，可能出現微妙變化。首先是季節性利好。6月份后，將漸入“迎峰度夏”電煤需求高峰，船舶運力需求將得到回升，推動運價恢復性上漲。其次國內外煤炭價格差距可能縮小。美元貶值、經濟恢復以及通脹預期引起的全球性大宗商品價格上漲將會延續一段時間。紐卡斯爾港口動力煤價格6月12日報收76.7美元/噸，短短半個月時間上漲了近二成，而該價格去年7月4日曾達到195美元/噸。按照目前國際煤價折算已達到約660元人民幣，與國內價格基本持平，已沒有了前期所具備的價格優勢，高度依賴進口煤炭的風險開始顯現。如果這一上漲勢頭得以延續，無疑對我國大量進口煤炭起到抑制作用，從而提振國產原煤需求，改善目前沿海需求嚴重不足的困境。