隨著沿海地區港口間的競爭加劇，如何爭取更廣闊的經濟腹地和貨源成為港口經營者最關注的事。近年來，與內陸地區合建“無水港”，已逐步成為沿海港口占領內陸腹地貨源“高地”的重要手段。 

借“無水港”提高競爭力 

    具有創新性、前瞻性的“無水港”建設，相當于在內陸腹地建設了一個“無水港”，在內陸地區擁有自己的物流平臺，是港口業發展的一種選擇，也是當前沿海港口解決貨源困境的必然出路。由于“無水港”的信息高速公路和電子口岸給中西部帶來了時空觀的變遷。
    對于沿海港口來說，要實現更大的吞吐量，需要把業務向貨源腹地延伸。因此，中西部地區各重要城市成了沿海港口爭奪的重要目標。目前，有的沿海港口已經與內陸省市建立了“無水港”，有的合建計劃已紛紛出臺，等待逐步推進。除了日前廈門與三明簽訂建設“無水港”投資合作意向書外，日前，寧波海關、寧波港集團公司等與上饒市、鷹潭市分別簽署了建設“無水港” 合作備忘錄。繼南昌之后，江西各地與沿海港口合建“無水港”的熱情高漲。
    日照港欲在新疆、河南省合作建立“無水港”。天津港與內陸城市合建的“無水港”在內地開花，目前已在北京、石家莊、鄭州建立了“無水港”，并力爭在2010年與內陸14個省會城市或主要集裝箱貨源生成地建立“無水港”。在東北地區，從大連至沈陽、長春、哈爾濱、延吉等干港的集裝箱直達班列已開通，為更多“無水港”的建設提供條件。大連港還計劃與長春等城市建立集裝箱“無水港”，把大連保稅港區的政策向東北城市延伸。
    以前港口的發展模式是守株待兔，現在則要轉變為走親訪友，不僅要服務好周邊的兄弟城市，了解他們的需求，還要將港口服務推廣到周邊地區，把港口做大。主動出擊，拓展腹地，為港口發展培育新的增長點。

海鐵聯運是重要途徑

    港口發展需要高瞻遠矚。如何減少運輸時間和費用，有識之士不約而同地選擇“無水港”和著力實現高效通關。而陸地運輸的高昂運價，易受交通、天氣等因素影響出口時間等劣勢，已經阻礙企業發展。選擇海鐵聯運，不僅貨物運輸出海大大縮短了時間，且節省了每個集裝箱的費用。
    在眾多的“無水港”建設中，海鐵聯運是重要的和較經濟的途徑。在鐵路的積極助推下，內陸“無水港”已成為當地“黃金碼頭”。沿海港口開通至內陸的集裝箱“五定”（定點、定線、定車次、定時、定價）班列，成為各沿海港口祭出的重要法寶之一，對貨主具有相當大的吸引力。
    據了解，利用集裝箱班列進行運輸比利用公路運輸集裝箱的成本要節省50%左右�，F在，青島和鄭州間的集裝箱班列甚至已由單層改為雙層，運輸量大大增加。據有關統計資料，通過“無水港”，利用區域通關政策，貨主的成本一般可以下降20%左右。

實為各方多贏之舉

    建設“無水港”后，內陸地區的貨物可以實現一站式報關、報驗、訂艙、集疏運、儲運、包裝、分送等，實現內陸地區與沿海港口的“無縫對接”。從實際運行效果看，這種不靠海、不靠江的內陸“無水港”，使沿海港口的運輸、裝卸、物流服務功能進一步延伸至貨源腹地，給港口、貨主、鐵路、內陸城市等各方帶來利好，客戶的經營成本將大幅降低。將形成汽車及零配件、藥品及紡織、服裝、糧油、建材等多項目、多內容的物流中心，具有港口、國際集裝箱多式聯運、中轉及第三方物流等多種功能，實現真正意義上的沿海港口與邊境口岸功能向內陸地區的延伸。
    對港口而言，有力地拓展港口經濟腹地，使廣闊的中西部地區成為沿海港口拓展貨源的重要跳板，有效提升核心競爭力。對貨主而言，與“無水港”為鄰，不僅可以享受到更近距離的服務，而且節省了大量時間、精力和物流成本，經營成本大幅降低。對鐵路而言，“無水港”項目的實施，將直接為鐵路部門增加運輸收入。對內陸城市而言，更是受益匪淺，“無水港”成為內陸地區進出貨物的陸路物流中轉基地：出境貨物從“無水港”經鐵路、公路運至沿海港口裝船，而進境貨物則在港口卸載后經鐵路、公路等運抵“無水港”再行處理。不僅如此，“無水港”還大大縮短了內陸城市與國際市場的距離，提高了其對外開放水平。
    有業內人士分析指出，現代港口正朝著供應鏈的一個環節發展，港口之間的競爭正演變為港口所參與的供應鏈之間的競爭。目前，有的港口群內不同程度地存在著同質競爭、相互壓價等問題。建設“無水港”，在內陸地區擁有自己的物流平臺，是港口業發展的一種選擇，也是當前沿海港口解決貨源困境的必然出路。如果各個港口都能通過內陸“無水港”，形成以港口為接點的內陸集疏運網絡體系，形成自己獨特的競爭優勢，那么情形將大不一樣。
    如何在內陸地區找到高效運轉的環節以保證整個供應鏈的暢通，值得港口企業深入研究�，F代“無水港”是沿海港口所參與的供應鏈的一個環節，在內陸地區擁有自己的“無水港”這樣的物流平臺，無疑是當前沿海港口緩解貨源困局的有效途徑之一。
“無水港”的興起熱潮無疑會進一步營造便捷高效的大通關環境。海關總署已將天津電子口岸作為全國相關項目先行先放的試點，同時，國家電子口岸委辦公室和中國電子口岸數據中心也加強了與相關項目的密切配合，力求盡快把電子口岸建設成為具有一個“門戶”入網，一次認證登錄和“一站式”服務等功能，集口岸通關執法管理和相關物流商務服務為一體的大通關統一信息平臺。
    “誰早日通過內陸‘無水港’形成以港口為節點的內陸集疏運網絡體系，誰將更早地打破貨源增長困局�！庇袠I內人士如此表示。但也有業內人士表示，由于建“無水港”需要眾多前提條件，我國在這方面仍處于起步階段，其功能還有待進一步提高。