運力過剩抑制運價反彈

預計2009年全球經濟將出現衰退，2010年開始逐步緩慢復蘇走出低谷。在此判斷下，全球貨物貿易量預計將在2009年出現較大幅度下降，隨后隨著經濟復蘇逐步好轉。

貿易需求的下降，成為制約航運業走出低谷的主要原因，但更為重要的原因，可能在于前一輪航運牛市積累的大量運力的釋放，造成供給過剩，成為制約運價反彈的主要因素。

油輪方面，即便考慮2010年單殼油輪以及船齡20年以上雙殼油輪全部淘汰，今后三年平均運力供給增速有望達到10%以上。

而從歷史增速以及目前所處的經濟環境看，這樣的需求增速顯然是難以達到的。

干散貨船隊情況類似，雖然船隊偏舊，20年以上船齡占總運力達到了26%，但建新船訂單更是達到了總運力的70%，即便未來三年20年以上船齡船舶全部淘汰，運力凈增幅也在10%以上。

集裝箱運力增幅一直比較平穩，但增速一直較高，過去幾年來以及未來3年增速將維持在12%左右，在需求大幅萎縮下，也是過剩嚴重。過剩運力的存在，將成為行業盈利能力有效提升的最大制約因素。

行業進入漫長運力消化期

一季度BDI平均點位1562點，二季度以來平均點位2407點，國際干散貨運輸的效益將大為改善。其他類型的企業則可能在運價低迷、成本壓力提高的作用下越發艱難。行業將進入較長時間的運力消化期。

對于航運企業的估值，我們可以從兩個方面來考慮，首先是接下來的航運業會復蘇到何種程度，盈利能力是否還能恢復到前兩年的水平；其次是即使航運企業的業績能夠恢復到前面兩年的水平，股價是否還能恢復到當時的水平，也就是說市場是否還能給予當時的估值水平。

我們判斷這兩種情況中短期內達到的可能性均不大。如果是企業的盈利狀況只是減虧或扭虧、而實際盈利能力不是很強，則目前股價可能大部分已經包含了這一預期。

考慮BDI全年水平可能高于前次預期，我們調升了中國遠洋的盈利預期，但仍然判斷航運股整體機會不大，繼續維持行業和所有個股中性評級。

目前航運業的風險主要來自全球經濟復蘇的不確定性，如果復蘇緩慢，則在過剩運力作用下，行業低迷將維持較長時間。