中國連續幾個月屢創新高的進口鐵礦石需求，使反映國際干散貨運輸市場價格的波羅的海干散貨指數(BDI)在4月底開始反彈后屢創年內新高，不過，分析人士認為，運力投放的過剩和需求回暖的不穩定，使BDI的反彈依然不具有穩定性。而記者同時獲悉，更加“慘淡”的集裝箱市場在4月初提高中歐航線的運價后，目前又在連日回落，而一年一簽的中美航線長期合同也比去年下降了200~300美元/標準箱。 　　中海集團內部高層昨天告訴記者，BDI持續上漲，與中國大量進口鐵礦石有很大關系，這從干散貨運輸的不同指數的漲幅來看也比較清楚，6月1日，BCI指數收于6549點，比前一天上漲424點，而BCI指數就是代表主要承運鐵礦石的capesize的船的運價指數。而運糧食和煤炭為主的巴拿馬船BPI指數6月1日為3093點，只比前一天上漲193點。
　　中國鐵礦石需求已經成為影響BDI趨勢的重要因素。世界干散貨運量的15.67％和增量的26.61％來自鐵礦石。
　　上述高層進一步指出，由于今年還有很多新船要交付，上半年要交付的新船也有推遲到下半年交付的，預計下半年全球運力交付量較上半年將翻一番，運力供過于求的矛盾將加劇，這也使需求的恢復打了折扣。
　　“根據歐美和中國公布的一些數據來看，全球經濟有轉暖的跡象，海運業內也在說最壞的時候似乎已經過去，但由于運力供給與需求相比仍過剩，我認為BDI指數很難維持在3600點上下，預計未來會在2000點到2500點左右波動�！鄙鲜龈邔痈嬖V記者，如果是自有船只的航運企業，BDI指數在2000點以上就可以盈利，但如果是租船企業就不一定了。
　　而與干散貨市場相比，本應是傳統旺季的集裝箱市場則是疲態依舊，更加慘淡，而集裝箱市場更是全球貿易量的體現。國泰君安分析師孫利萍指出，上周中國出口集裝箱運價指數CCFI環比下跌0.14%,其中歐線、美西、美東航線周環比分別為-0.7%、-1.9%、0.2%。從趨勢上看，美國消費者信心回升較快，歐洲則相對低迷，導致其集運需求依舊未有明顯改善。
　　“歐洲航線在4月初曾因為價格低于成本太多而提價到每箱柜500美元，但沒堅持幾個星期運價又回落下來，現在只有350美元了�！敝泻＜�運(601866,股吧)內部人士透露，而中美航線一般都是簽一個長達一年的長期運價合同，從目前已經簽訂的價格合同來看，比去年都有200~300美元/標準箱的下滑�！瓣P鍵是沒有貨量支撐，大的集裝箱運輸公司仍有不少集裝箱船停在岸邊沒有運貨。”
　　“現在依然有大船停著沒有運輸，目前集裝箱市場還沒有回暖的跡象，集裝箱航運企業都在積極調整，抱團過冬。”上述人士指出。