□沈建民
    早在1975年，聯邦快遞 （FedEx）就確立了現代快遞的商業模式，這種模式在過去30多年中經歷了多次升級和完善，但在中國，快遞行業卻從起步開始就呈現出一種 “山寨形態”。聯邦快遞所創立的商業模式，是以飛機加轉運中心構成的集中網絡化運營為特征的。而中國快遞行業所采用的模式，則與聯邦快遞30年前所取代的當時以UPS為代表的公路點對點快遞模式類似。20世紀90年代，西方國家的快遞行業已經從最初的拼比成本和規模的初級競爭階段，演化到拼比速度和可靠性的階段。而同期的中國國內市場，限于消費需求的水平，民營企業提供的簡陋服務已經足以受到消費者的追捧。
    由于受到制定于1986年的 《郵政法》的管制，包括聯邦快遞在內的四大快遞公司僅被允許從事國際航線上的進出境快遞業務，無法進入國內市場。同時，中國郵政旗下的郵政特快專遞部門 （EMS）限于體制，缺乏變革動力，因此民營快遞成為市場的主力軍。
    民營快遞寄遞的是那些商業單據和對時效性要求較高的小件貨物。過去的郵政服務已經完全不能滿足這種要求，他們無法忍耐在家中漫漫無期地等待郵政 “快件”，或者自己帶著針線去郵局縫包裹。初期的快遞服務是簡陋的，消費者沒有能力承擔飛機的高成本，快遞公司用汽車加自行車的方式，拼湊出客戶所要求的時效性服務。直到今天，這仍是很多快遞公司的主要操作方式，改進僅限于把自行車換成摩托車。
    在這個時期，快遞企業的競爭優勢主要體現在擴張規模上�？爝f是一個典型的規模化產業，客戶的忠誠度與快遞公司的服務覆蓋廣度有很大關系。當你無法為一個客戶提供某一個城市或地區的寄遞服務時，這個客戶會馬上扔掉你的電話，轉而將所有訂單交給另一家服務網點更多的公司。為了適應高成長的市場，快遞公司全力擴張網絡，經常出現的現象是，一家快遞公司租一間辦公室，開通一部電話，招聘幾個騎自行車的配送員，就完成了在一個城市或地區的布點。
    與之相匹配的是，快遞公司并不過分關注服務質量，而是致力于盡力降低成本，以謀求利潤的最大化。在北京這樣的同城快遞市場中，一些快遞公司發明了 “地鐵快遞”模式�？爝f公司會派一名員工買3元一張的地鐵車票，從早到晚在地鐵內穿梭一天，當地鐵每到一站時，他會將在前一站收到的快件，隔著檢票口旁邊的柵欄遞送給當地騎著自行車趕來的配送員，同時收取攬到的新快件，然后回到車上趕赴下一站。即便是以這種 “山寨形態”運作的快遞模式，由于廣泛市場需求的存在，仍然在相當長的時間內保持了高速成長。