國際金融危機使得不少船東以拒絕接船來轉嫁損失，甚至以造船質量不合格或造船進度及交付延誤為由向船廠提出索賠。近日，本報就船廠如何解決船東棄船的法律爭議的問題，采訪了中國海事仲裁委員會仲裁員、上海交通大學凱原法學院博士生導師趙勁松教授。
今年下半年將是棄船高峰？
記者：目前國內船東棄船現象有多嚴重？
　　趙勁松：船東棄船問題的現狀比較難以界定。一是對于何謂棄船沒有一個明確的定義。例如，雙方原先簽訂了建造10艘同一船型船舶的10個合同，現在由于船東資金緊張，提出只建造已經開工的4艘，其余6艘船舶已經支付的預付款算作前4艘船舶的應付款，后6艘船舶無限期延后建造。那么，船廠很可能只能接受，別無選擇。這在法律上并不構成船東違約棄船，而是合同變更。但從經濟上講，對船廠的影響是和棄船一樣的，還是原先拿到的6艘船的訂單沒有了。在系列船舶的建造過程中往往會出現這種形式的棄船。二是船東簽訂建造合同后只支付了定金或第一期預付款，距第二期款的時間間隔往往比較長。因此，只有船東已經明確不履約了，船廠才會知道船東棄船了。這種情況往往發生在船舶還沒有開始建造的階段。三是船東以質量問題或交船延期為理由與船廠打官司，或對完工的工程不批準，或舉報船檢質量不合格，或申請扣押在建船舶，或提出解除合約，而其真實目的可能存在拒絕船舶的主觀惡意。這種情況主要發生在船舶即將交付的階段。
　　記者：國內船廠遭遇到這類問題已經達到了一個什么狀態？
　　趙勁松：內貿船舶和外貿船舶的情況也不一樣。外貿船舶往往是國外大船東與國內大船廠在做，比較規范，雙方考慮長遠利益更多一些。內貿船舶的情況比較復雜，大多數船廠起步比較晚，發展較快，因此存在不規范的問題，糾紛也比較多。
　　國外船舶經紀公司對全球撤單量的估計大約為20~40%。國內情況比較復雜，難以精確統計。有人認為遭遇船東棄船不是什么好事，“家丑不外揚”，所以船廠往往也三緘其口。今年年初還沒有交付的船舶幾乎都或多或少地存在糾紛，都在談降價；有個地區的海事法院派出庭，以往每年只有十幾起這類案件。但自去年年底開始，每個月都有十幾起，是過去的十多倍。由此可見一斑。今年第三、四季度是一個高峰。
　　記者：遭遇棄船，對船廠意味著什么呢？
　　趙勁松：船廠遭遇棄船時的損失是巨大的。首先，船東支付的預付款往往不足以支付設計費、訂購設備和材料的費用。遭遇棄船，船廠可能依然要繼續支付這些費用，而購進的主機、設備和材料又沒有用了。其二，船廠同時還會與勞務隊等簽訂合同，船東棄船往往導致船廠對其他方構成違約。其三，船廠為了船舶建造還會向銀行貸款，以及要求銀行開具還款或履約保函。船東棄船會對銀行產生影響。船東棄船后，船廠面臨是否繼續將船舶建造完成和尋找新的買家的難題，并由此產生新的財務負擔和法律責任。
內貿船舶的合同問題更突出
　　記者：通常船東棄船會找哪些理由？船廠在合同簽訂之初有哪些缺陷會成為日后船東棄船的把柄？
　　趙勁松：主要是開具還款保函問題、建造質量和工藝糾紛、建造進度糾紛和交船期遲延等等。就外貿船舶而言，由于往往用的是中船總推薦的合同格式，對船廠保護的力度相對大一些，合同本身的問題并不十分突出。
　　而內貿船舶的問題更突出，許多建造方直到發生了糾紛還不清楚簽的合同是什么。但是，即使是外貿船舶，由于簽訂合同時往往沒有想到會發生今天的局面，因此，沒有有針對性地設計保護措施。
　　不僅如此，合同之外，相互交換的文件、往來函電和行為均有可能成為日后糾紛的證據。例如，船東代表在監造過程中提出的不同意見和修改意見，船廠往往本著合作的心態，加上法律意識不強，沒有書面約定是否同意。而一旦市場惡化，船東往往一概不認賬，船廠處于十分被動的局面。因此，僅有好心還不夠，還得學會保護自己。
　　船東在洽談時往往是由集團公司或母公司出面，簽合同時往往也是以集團公司或母公司作為買方來操作。但是在準備棄船時，往往已經指定了一個沒有任何資產的離岸公司作為買方，使得船廠即使勝訴了也難以執行。
　　記者：如何規避這些缺陷而遭致的棄船責任，如何應對這種局面？
　　趙勁松：船東如果就是不付錢，那么船廠主要是要采取措施保全船東的資產，以備日后執行勝訴判決或仲裁裁決。但是，船東往往不僅不付款，甚至還尋找各種理由提出種種索賠，船廠就只能根據具體情況加以應對了。
　　具體應當注意的是，如果合同中有域外仲裁條款，特別是適用英國法時，英美法系中一些最新發展對船舶建造合同糾紛處理可能會構成新的影響。第二，證據是關鍵。船廠往往存在的問題是，船廠認為當時大家都在場，但卻拿不出書面證據和令人信服的證人證言。第三，不要感情用事，不要輕言訴訟或仲裁，能和解盡量和解，因為訴訟或仲裁的成本巨大，搞不好不僅敗訴，還要賠償對方巨額法律費用。
　　當然，最重要的永遠都是提前做好準備，不要有僥幸心理，不要等到船東提出棄船或發生糾紛了才想到去應對。對于這些問題，船廠不能掉以輕心，應立即針對簽訂的合同研究對策，做到有備無患。
不應為贏得訂單而不顧合同風險
　　記者：船廠都有法律顧問和商務談判專家，為什么還會經常出現漏洞讓船東可鉆？
　　趙勁松：思想上不重視是根本問題之一。從2003年到2008年的幾年間，國際航運和船舶市場經歷了歷史上少有的發展高峰期。船廠處于強勢地位，將注意力更多地放在了船價和交船期上，沒有風險意識，沒有通過合同保護好自身的利益。二是這些法律顧問和商務談判專家可能只是某個領域的專家，存在知識不夠全面的問題，要么精通法律的不懂商務、要么精通商務又欠缺船舶建造工程技術知識。三是對選擇的適用法律，如英國法，缺乏了解。許多這類律師和法律顧問不僅沒有取得提供英國法律服務的資質，甚至沒有接受過這方面的法律訓練，沒有相關領域的知識。四是社會對這一問題重視不足，相關法律法規不完善，人才培養明顯不足。
　　記者：通俗點說，中外法律的差異是問題的關鍵嗎？
　　趙勁松：對于外貿船而言，中外法律的差異，特別是中國法與英國法的差異影響很大。在契約自由的原則下，我國船舶建造合同是以承攬合同為出發點來制定的。而中船總的合同格式參照英國法則，是以買賣合同為藍本的，出發點明顯不同。二是我國船廠往往對英國貨物買賣法和船舶建造合同法知之甚少，往往以其對中國法的有限認知去揣測英國法的規定，危險很大。三是我國缺乏一整套調整船舶建造合同法律關系的制度。現有的海商法、保險法、合同法、金融法、擔保法等對此都有規定，但又都存在針對性不強、彼此互不協調的問題。四是缺乏適合現代發展需要、適合我國國情的合同文本。
　　記者：對以后的合同簽訂，對我國造船企業有哪些建議？
　　趙勁松：改革開放三十年來，中國解決了產能不足的問題，現在面臨技術升級、產品換代以及在國際舞臺上提高自主權和話語權的問題，其中就包括提高船用核心設備的制造能力、船舶融資和法律制度的創新問題。第二，應集中精力研究適合我國國情和未來發展需要的一系列合同格式，供業界參考使用。第三，應加快相關法律法規、在建船舶抵押登記制度、船舶融資和交易市場以及船舶風險防控機制的建立，為船舶業和航運業的發展提供保障。
　　在企業層面，首先要培養相關領域高端復合型實用人才。其次，建立風險防范和船東履約責任保證機制，開展并加強垂直合同管理，完善文件制度和檔案管理，保證公司的運作有章可循、有據可查。再次，國際金融危機期間，船東會利用其市場優勢地位對船廠提出比較苛刻的條件。船廠不應為贏得訂單而不顧合同風險，對船東的苛刻要求據理力爭，維護自身的利益。利用多形式多渠道進行融資和風險防控，保證在合同條款、履約能力和控制對方等關鍵環節不出問題，順利度過難關。