□本報記者洪厚興
    長期以來的THC、封條費之爭，實質上是貨方與船方利益博弈的反映。在現行航運市場中，船方相對來說規模較大，在運費的問題上，掌握著較大的話語權。而貨方多是規模較小的企業，實力有限。在這種情況下，如何實現雙方利益均衡，仍是漫漫長路。
    深圳市貨主協會又站在了輿論的浪尖。近期，該協會再一次聯合香港付貨人協會、澳門付貨人協會，號召貨主集體抗議船公司不合理行為。
    這一次的抗議最早來源于東方海外貨柜航運 （香港）有限公司 （以下簡稱“東方海外”）征收的一項 “集裝箱封條費”。5月13日，東方海外開始向香港、澳門、華南5省區的客戶收取集裝箱封條費，按柜收取，其中香港和澳門25港元、華南地區25元。
    東方海外此舉引起了香港、澳門、華南地區廣大貨主的強烈不滿。然而，一波未平一波又起，繼東方海外之后，一家名為德翔航運有限公司 （以下簡稱“德翔航運”）的公司也于5月15日開始向華南貨主征收封條費，每個封條15元人民幣或港幣。根據德翔航運的通知，所有從香港和廣東、廣西、海南等華南地區出口的貨柜，都在被征收之列。而深圳貨主們收到的 《關于收取封條費的通知》還顯示，貨主們需要在付打單 （提還柜單）費的同時交付封條費。
    實際上，這次抵制封條費事件已不是三地協會第一次聯手。就在2009年1月份，他們還聯合發文，動員行業共同抵制馬士基增收碼頭操作費（THC）。雖然 “THC”事件也訴至了交通運輸部，但后者對該 “市場行為”并未強行干預。目前已有越來越多的班輪公司跟進增收THC，僅此一項，中國貨主每年需多交200多億元。
三地貨主協會抵制
    早在4月15日，東方海外已在其公司網站上貼出了征收 “集裝箱封條費”通知：自5月13日起，公司將對香港、澳門、華南各地的出口集裝箱收取封條費。其中，香港和澳門兩地出單點每個集裝箱征收25港元，廣東、廣西、貴州、海南、云南五省的出單點每個集裝箱征收25元。
    消息一出，業界嘩然。深圳貨主協會、香港付貨人協會、澳門付貨人協會迅速作出反應，對收取“封條費”的行為“表示憤慨”，并將與其他各地貨主協會機構一起聯手抵制該行為。
    “我們三家貨主協會呼吁聯手抵制，就是為了能夠引起船公司和相關部門的重視，使得貨主的合法權益能夠得到保護�！鄙钲谪浿鲄f會秘書處肖虹對記者表示。
    然而，肖虹并沒有如愿。讓她意外的是，情況還在變得更加糟糕。
    “他們現在已經在收取了。而且，繼東方海外之后，另一家德翔航運也跟風收取了封條費�！毙ず缯f。
    三地貨主協會在聯手發起抵制的同時，也就船公司收取封條費行為向政府部門積極反映。
    4月17日，三地貨主協會以 “強行收取高額的、超過成本的封條費違反了市場經濟的游戲規則，會加重廣大進出口貨主的負擔”為由，將東方海外訴至交通運輸部。同時，深圳市集裝箱拖車運輸協會也向深圳市交通廳、深圳市物價局等多個主管部門反映了情況。
    在多方壓力之下，4月29日，東方海外董事總經理盧麗華就關于征收封條費向深圳貨主協會作出了書面解釋。東方海外將此次征收封條費的原因歸結為大環境使然，其解釋為： “大部分船公司都因為貨源短缺及運費大幅下滑，蒙受嚴重損失，而不得不彌補最基本的運營成本，以維持業務運作。所以，我
    們亦誠懇希望客戶理
    解，并繼續為客戶
    提供高質量、可
    持續及可靠的
    服務�！�
    “經濟景
    氣時，貨主
    企業已經
    一忍再忍
    地接受船
    公司 種 種
    ‘不平等條
    約’，現如今
    航運市場陷入
    低迷，他們又打
    出了霸權大旗。雖
    然船公司作出了解釋，語氣也相當誠懇委婉，但一紙傳真又能起到怎樣作用？船公司希望貨主理解他們，但誰來理解貨主？現在貨主訂單少、利潤低，同樣是金融危機的受害者�！毙ず绫г�。
    香港付貨人委員會主席林宣武也表示：“我們知道船公司正面對財政困難，但貨主也是金融危機最受影響的群體之一。2009年前兩個月，東方海外貨運量下跌達三成的事實業內共知，但貨主企業出口量銳減的事實也不容爭辯。在此困難時期，難道貨主要通知海外買家在提單上增加收費，這是否有些荒謬？”
收取封條費不合理
    “所謂封條費，實際上就是在集裝箱的后面貼一張紙，也就是船公司曾經在廈門征收并被抵制成功的 ‘鉛封費’，只不過改換了一個名頭�！毙ず缯f。
    2004年，馬士基在廈門口岸連續將本該免費提供的每個 “鉛封”收費從10元、25元一直提升到45元。由于遭到廈門市國際貨運代理協會、廈門市集裝箱運輸協會和廈門市外經貿企業協會等三家協會的聯合抵制，收費于2005年被取消。
    那么，收取封條費到底合理與否？
    “如果承運人長期以來所收取的海運費里已包含封條費用，承運人制作封條成本如沒有明顯增加，其再以收取封條費的名義加收海運費顯然不合理�！贝蟪陕蓭熓聞账�天津分所合伙人王紅律師對記者表示。
    王紅解釋，首先分析一下海運費的構成。眾所周知，海運費一般分為基本海運費和附加費兩項，附加費由承運人單獨列明收取�；�本海運費我們可以理解為除已列明的附加費以外的承運人的所有營運成本和利潤�；�本海運費如果包含封條的費用，在封條制作成本未明顯提高的前提下，承運人再收取封條費，實質是以其名變相提高海運費的價格。
    她進一步分析，雖然東方海外以往收取的海運附加費中并沒有 “封條費”一項，但該公司一直在向集裝箱使用人發放封條。如果貨方不使用其制定的封條，其有權拒收集裝箱。各個船公司一直沿用此交易慣例�？梢�，對于班輪運輸經營人來講，由其提供封條給供貨方使用早已成為航運慣例，自然封條成本也應包括在承運人的正常營運成本內。同時，由承運人提供封條以便其能更好地履行管貨義務已成為承運人的法定義務。我國 《海商法》第47條規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨倉、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物�！奔�裝箱可以理解為是承運人提供的特殊載貨處所。貨方使用承運人提供的封條既方便雙方貨物交接，又能及時劃分承運人及相關方的責任。很顯然這一交易慣例已構成承運人的法定義務，封條費用也構成承運人正常的運營成本。承運人在制作封條成本并未顯著增加的前提下，承運人以收取封條費的名義加收海運費并不合理。
    雖然征收封條費并不合理，相關協會也將此做法反映至相關政府部門�！暗�到現在為止，我們還沒有得到政府的有關答復，該征收的仍在征收�！毙ず缯f。
利益之爭仍將持續
    在業界看來，航運越不景氣，班輪公司運費越低，一些航線上甚至出現“零運費”的現象。于是班輪公司只能通過征收THC、封條費等方式謀求利益。
    “由于美國金融危機引發世界經濟危機，國際海運業也遭受了一定的沖擊。在中國外貿出口大幅下滑的背景下，遠洋運輸企業競爭日益加劇。為了爭取更多的貨源，各個船運企業紛紛降價，導致海運費的價格低于成本。承運人無法承受只能以各種名義提高海運費價格�！贝蟪陕蓭熓聞账�關鍵律師對記者表示。
    傾巢之下，豈有完卵。誰要動一下那份微薄的 “奶酪”，都將引起摩擦的升級。此次三地貨主協會聯手抵制事件就是明證，但貨主的地位畢竟弱小。
    “目前，我國貨主通常采用FOB（離岸價格）模式，按照該模式，海運費由買方承擔，但是班輪公司卻巧立名目向賣方收費，如打單費、換單費、碼頭操作費、燃油附加費、旺季附加費等有十多項，而且他們想什么時候收就什么時候收，想什么時候停就什么時候停！”肖虹告訴記者。
    “雖然明知道收取封條費是船公司利用國內相關法律法規不健全的制度漏洞，轉嫁經營成本，此前我們不止一次抵制過船公司的霸權行為，業內也有企業因船公司不合理收費而對簿公堂并最終取勝的案例，但實際上貨主面對船公司并沒有多大辦法。比如廈門的瀛海案，雖然最終獲勝，但是卻打了好幾年的官司。這對于單獨的貨主來說，是得不償失的。”肖虹認為。
    雖然從鉛封費到THC、再到今天的封條費，貨主一直以弱者的身份出現，但貨主卻一直在為其利益不懈地抗爭著，而法律的完善則是其抗爭的有力武器。
    “依法實行海運費備案制度或能抑制承運人隨意加收海運費的行為。因為它可以穩定海運價格以保護貨方的經濟利益。”關鍵表示， “《中華人民共和國海運條例》第二十條規定： ‘經營國際班輪運輸業務的國際船舶運輸經營者的運價和無船承運業務經營者的運價，應當按照規定格式向國務院交通主管部門備案。國務院交通主管部門應當指定專門機構受理運價備案。運價自國務院交通主管部門受理備案之日起滿30日生效；協議運價自國務院交通主管部門受理備案之時起滿24小時生效。國際船舶運輸經營者和無船承運業務經營者應當執行生效的備案運價’�！�2009年4月，交通部公布了 《國際集裝箱班輪運價備案實施辦法》征求意見稿。在該文件中規定：各班輪經營者可根據實際情況自行調整運價幅度，每次調整間隔應不少于30日，調整后應重新報備。
    “隨著我國實行的海運費備案制度可操作性的增強，相信會對抑制承運人隨意改變運費價格的行為起到積極的作用�！标P鍵說。