□劉偉勛
    地方政府投資航空公司的新一輪熱潮正在興起。
    云南省和天津市成為這一輪參股行動的領跑者，前者在5月31日宣布與東航合資組建自己持股35%的東航云南公司，并在次日向海航旗下的祥鵬航空注資2.9億元，獲得其32%的股份；后者于去年底向海航下屬的另一家航空公司大新華快運注資2億元，持股15.38%，下周，以大新華快運為班底組建的天津航空有限責任公司將正式投入運營。
    與20世紀90年代海南、上海、深圳、山東、四川等地方政府主導的第一輪航空公司投資熱潮相比，這一輪投資最顯著的不同，是不再組建地方國資控股的全新航空公司，而是地方政府以注資的形式小比例參股已有的航空公司。
    盡管兩輪熱潮相隔了10余年，背景和主角也發生了變化，但地方政府通過發展航空來服務地方經濟、增進對外交流，乃至提升地方形象和自身政績的熱情沒有改變。只不過，在擴內需、保增長的新形勢下，在航空公司遭遇困境紛紛尋求政府扶持的新情境下，地方政府參股航空公司的行為被賦予了更多的含義。
    在我們看來，地方政府大力發展航空的熱情值得肯定，但是否要以投資參股的形式展現，航空公司獲得地方政府的現金注資和資源傾斜后，是否會因優先滿足地方利益的需要而限制自己的長遠發展，以及那些未獲地方政府注資的航空公司，是否會在競爭中受到不公平的對待，這些問題都需要引起足夠的重視。
    在過去的十幾年中，海南航空、上海航空、深圳航空、山東航空、四川航空等第一輪熱潮中組建的地方航空公司，在地方政府的支持下，獲得了快速發展，也為地方經濟的發展作出了貢獻。不過當企業發展到一定階段后，需要走出本省，飛向全國乃至世界，通常會遇到兩個現實難題：一是自己 “走出去”的過程中，可能無法優先滿足省內的航空需求，尤其是不能完全按照當地政府的意圖，開辟和運營一些經濟效益較差的地方航線；二是企業長期在地方政府的保護下發展，一旦到了地方力量難以觸及的地方，便會顯現出自身實力的不足。
    與此同時，地方政府也已發現，航空公司不像普通企業那樣易于掌控，其資金技術密集、風險較高、專業性強、國際化特色鮮明的行業特征，使得地方政府在主導航空公司發展時，不僅直接的投資回報較低，往往還會顯得力不從心。
    這樣，航空公司和地方政府各自心態的微妙變化，使第一輪熱潮中組建的地方航空公司出現了較為普遍的變化，就是地方國資的持股比例紛紛降低，甚至全部退出，例如2005年實現了民營資本控股的深圳航空。除海航和上海航空外，其他幾家地方航空公司都是通過引入中央企業的方式調整了股權結構，例如山東航空引進了國航，四川航空引入了南航。
    第二輪投資熱潮中的地方政府，不約而同地選擇參股已經運營的航空公司，部分原因或許是吸取了其他地方在第一輪投資中的經驗教訓。不過這種做法帶來的新問題是，作為提供公共服務平臺的政府，如何為各類航空公司，尤其是自己沒有股份的航空公司提供公平的服務。
    此次東航與云南省在東航云南分公司的基礎上組建合資公司，在一些人士看來，重要原因就是2002年原云南航空公司并入東航成為東航云南分公司后，因服從東航的整體戰略而無法完全兼顧地方利益，使得東航云南分公司不僅無法獲得地方政府更大力度的支持，反而在競爭中或多或少被區別對待甚至被打壓。
    現在，東航云南分公司不僅獲得了地方政府35%的股份，作為基地航空公司，還將在政策支持、機場合作、基地項目建設、抗風險能力增強等方面獲得很大的資源優勢。公開資料稱，目前共有28家航空公司在角逐云南市場，讓人擔憂的是，大部分沒有獲得地方政府注資的非基地航空公司，是否能獲得東航云南公司、祥鵬航空同樣的待遇？