2008年：數年高增長終結 
　　 
2008年，我國港口集裝箱吞吐量為1.26萬億TEU左右，較2007年增長12.2%，增幅同比下降10個百分點，我國港口貨物吞吐量增幅走出了近十年來罕見的下降行情。而最近的前兩次的低潮期分別出現在1998年（亞洲金融危機爆發）以及2001年（“9.11”事件）。
　　 
　　 
      2009年：出現負增長
　　 
我國沿海港口集裝箱吞吐量已經持續4個月出現同比下降情況，主要港口的降幅都在兩位數以上。
　　 
德魯里預計2009年全球港口集裝箱吞吐量同比將出現5%以上的負增長，總量不足5億TEU。
　　 
一季度我國港口集裝箱吞吐量942.24萬TEU，較上年同期下降12.8%。從全球來看，全球主要港口集裝箱吞吐量受全球金融危機影響持續走低，新加坡、上海、香港三大港口一季度吞吐量同比跌幅都超過15%。
　　 
提升港口集裝箱吞吐量的
　　 
措施探討
　　 
      盡快實施啟運港退稅，促進境外中轉回流
　　 
近些年來，雖然我國港口集裝箱運輸蓬勃發展，但是每年仍有部分貨物經周邊境外港口中轉，其中主要原因就是缺乏退稅政策優勢。
　　 
如果走內支線中轉，根據國家海關退稅政策，必須等出口貨物經內支線中轉上外貿干線，并根據外貿干線離開國內最后一港時間辦理退稅。在此方式下，海關監管嚴，中轉港海關數據核實內容多，二次施封，手續較繁瑣，退稅核銷慢，通常要一個月。如果上近洋外貿線（如中韓線，東南亞線，香港線），在離開裝港數天內即可辦理核銷退稅。由此，導致一部分貨物選擇韓國、香港、新加坡等周邊港口中轉，而使國內港口的中轉貨物增長受到制約。
　　 
尤其是在當前我國外貿低迷的形勢下，盡早獲得退稅款對外貿廠商應對當前經營困境顯得日益重要。自2008年11月開始，我國的外貿已經連續數月出現負增長，自去年下半年起國家已先后六次提高出口退稅率，以幫助外貿企業應對危機。
　　 
如果實施“啟運港退稅”，則相關外貿企業在安排需要中轉的出口貨物時就能盡早取得退稅款，在當前資金緊張的大環境下，該政策盡早實施，無疑是對外貿企業雪中送炭，同時也可促使我國境外中轉集裝箱貨量的回流，進而提高我國港口集裝箱吞吐量。
　　 

　　 
      適當降低港口費收，加強港航合作
　　 
目前，全球港口普遍面臨集裝箱吞吐量下降的局面，我國周邊港口積極推出優惠的中轉費率吸引貨物境外中轉。比較突出的是釜山港，韓國政府一直大力扶持釜山、光陽港增加中轉貨源，其每年的港口獎勵措施都有大筆金額用于吸引和鼓勵船公司到韓國中轉。自2004年起，韓國政府每年對中轉箱量30000TEU以上，且年增長3%以上的航運公司給予現金回贈獎勵，每年金額在1000萬美元左右，并豁免中轉箱量的碼頭費。自2007年又設立了500萬美元的基金，對中轉箱量超過5000TEU的船公司均提供現金回贈獎勵，且只要箱量超過上年數字，每個新增箱均可得到10美元資助。2009年2月釜山港務局又發布優惠措施招攬中轉貨，提出按照今年貨物處理量，對有關船公司給予減免2010年度港費和裝卸費的優惠。其中，針對貨物增量的獎勵支付對象為中轉貨物年處理量達5000TEU以上的船公司，標準按各船公司的中轉貨物量與去年相比有所增加時，每TEU支付1萬韓元，每家船公司的上限為20億韓元。
　　 
如果綜合考慮韓國政府的現金回贈獎勵，在釜山和光陽港的中轉成本也就20多美元，與目前國內中轉費率最低的上海港相比不相上下。同時其行政收費低廉，如港務費等，顯然，韓國港口綜合費收水平更具優勢。
　　 
當前，國際航運市場正處于低谷，并且據權威機構預測，航運低谷時間可能持續1年左右，船公司承受著巨大的經營壓力，紛紛采取各種措施降低航線成本。因此，如果國內港口降低費收水平，正符合船公司降低成本的迫切需求，有助于加強港航合作，攜手共渡難關，并促進我國港口集裝箱吞吐量的提升。
　　 

　　 
      著力推進內貿集裝箱化，“以內補外”提高整體吞吐量
　　 
從一季度“中國沿海港口集裝箱吞吐量表”可以看出，除青島、天津及營口港有個位數增長，其余各大港口同比跌幅均在兩位數以上。而天津和營口港的箱量增長在很大程度上受益于內貿集裝箱吞吐量的增加。在國際金融危機使我國外貿增長減弱的形勢之下，推進內貿集裝箱化，通過內貿集裝箱貨的增長可有效帶動港口整體集裝箱吞吐量的增長。
　　 
2009年在拉動中國經濟增長的外部力量有所減弱的環境下，我國政府擬進一步擴大內需來保持經濟平穩增長，明確提出要立足擴大內需保持經濟平穩較快增長。去年底以來，中央、各部委、地方政府已分別出臺相關政策促進出口、拉動內需和擴大投資，包括調高商品出口退稅率、到2010年投資4萬億擴大內需、鐵道部和交通運輸部將分別投入2萬億（至2010年）和5萬億（未來3-5年）、批準通過千億元減稅規模的增值稅全面轉型方案、擴大商業性個人住房貸款利率下浮幅度等。內需的拉動將為我國內貿航線創造良好的市場環境。
　　 
隨著我國拉動內需政策效應逐步顯現，港口應著力加強內貿業務，推動內貿集裝箱化率的提高。未來幾年內貿集裝箱運輸將成為我國港口集裝箱吞吐量增長的新動力。
　　 

　　 
      以啟運港退稅為契機，加強港口群協調發展
　　 
早在2006年，國務院就審議并通過由交通部與國家發改委聯合組織編制的《全國沿海港口布局規劃》，該規劃將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體。時至今日，我國沿海主要干線港口的蓬勃發展令世界矚目，而港口之間的層次發展格局還有待進一步完善，部分干線港與喂給港之間紐帶關系有待加強。目前，在部分地方政府的政策導向下，我國沿海二三線港口愿意吸引船公司開設近洋外貿航線，而不愿意扶持內支線的發展。一些中小港口的地方政府甚至對近洋外貿航線掛靠推出補貼政策，客觀上導致境外中轉箱量的增加。
　　 
4月份，國務院發布關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見，明確提出“在完善相關監管制度和有效防止騙退稅措施前提下，實施啟運港退稅政策，鼓勵在洋山保稅港區發展中轉業務”。這一制度的實施將有力促進境外中轉貨的回流，并且，未來啟運港退稅制度有可能會推廣到其他港口。建議，以此為契機，進一步推動我國港口沿海干線港和喂給港的合作發展，不斷完善我國沿海港口群協調發展的布局。
　　 
      在加強海關監管前提下，適當放寬部分貨種中轉限制
　　 
目前我國海關規定部分貨種，如廢塑料、廢金屬等在國內港口可以進口后直接清關，但不能中轉，因此這部分進口貨源也只能安排在境外中轉。
　　 
自2008年全球金融危機以來，包括我國在內的多國政府都制定了大規模的經濟刺激計劃，其中，涉及很多建設施工項目，因而對原材料的需求有望回暖，相應地對廢金屬等低價原材料需求也會逐步回升。而廢塑料、廢金屬等又是從歐美干線中國進口的主要貨種，如果在加強海關監管的前提下，適當放寬對這部分貨物的中轉限制，將有助于國內沿海港口中轉箱量的上升。