對海運費走勢具有標尺作用的BDI（波羅的海干散貨綜合運價指數）日前大漲至4000點關口，而一周前的BDI還只停留在3000點附近。其中，西澳和巴西圖巴郎前往北侖港的鐵礦石運費分別上漲61%和47%。 
分析人士指出，中國近來對于鐵礦石的大量進口，帶動了對運輸船舶需求的高漲。相關數據表明，截止到5月31日，中國港口的鐵礦石庫存為7099噸，接近歷史最高點，壓港現象非常嚴重。同時，船只在港口輪候的時間也隨之增加，達到10天。 
同時，日韓在定下鐵礦石首發價后也開始著手租用大量船舶用于長協礦的運輸。因此，運費開始一路攀升。 
由于新近達成的鐵礦石長協價高于現貨價，使得現貨礦價格仍有進一步上漲的空間，也被認為是運費上漲的一個重要誘因。不過，業內人士認為海運費的暴漲不會太久，因為當前的海運接單差不多都是一個月前鐵礦石買家定下的，而當前越來越高的港口鐵礦石庫存量將讓鐵礦石買家變得謹慎，降低需求預期，從而使得海運費逐漸下調。 
一家鋼廠的采購經理說：“公司已經采購了兩個月的用量，現在價格上漲了，所以整個6月都不打算再買礦了�！币虼�，預計6月份，中國進口鐵礦石的量會出現明顯降幅。 
事實上，鐵礦石海運費在每年談判前后巨幅波動已是慣例。去年6月6日，巴西至中國的海運費曾創下108.89美元/噸的歷史新高，但在同年12月5日，又降至6.88美元/噸的低位。專家提醒說，這種價格的暴漲暴跌將給鐵礦石下游用戶帶來巨大風險，值得警惕。